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Neubau in Bremerhaven : Eine der größten Schleusen der Welt

  • -Aktualisiert am

Eines der Schleusentore kurz vorm Einsetzen in die Torkammer Bild: Schierer

Nach mehr als 100 Jahren wird Bremerhavens Kaiserschleuse durch einen Neubau ersetzt. Was verschwindet, ist ein Stück Ingenieurgeschichte. Was kommt, ist ein würdiger Ersatz. Von April an sollen die ersten Schiffe die neue Schleuse passieren.

          4 Min.

          Mehr als 300 Meter lang, 55 Meter breit und 13 Meter tief ist die neue Kaiserschleuse in Bremerhaven. Es ist nicht nur das derzeit größte Bauprojekt seiner Art in Europa, sondern auch ein unentbehrlicher Teil der Hafeninfrastruktur. Jedes Schiff, das zum Löschen seiner Ladung in den Binnenhafen Bremerhavens will, muss geschleust werden, denn die Seestadt an der Wesermündung hat das gleiche Problem wie alle Nordseehäfen - die Tide. Je nachdem, ob gerade Hoch- oder Niedrigwasser herrscht, variiert die Wasserhöhe an den Hafenanlagen. Das macht den Be- und Entladevorgang kompliziert bis unmöglich. Um unabhängig vom Wasserstand die Ladung löschen zu können, wird das innere Hafengebiet durch Schleusen von der Außenweser getrennt.

          Die größte technische Herausforderung beim Bau der neuen Schleuse waren die gewaltigen Hub-Schiebe-Tore, welche die Schleusenkammer abdichten und durch die der Wasseraustausch abgewickelt wird. Um diesen Austausch möglichst schnell vornehmen zu können, haben sich die Ingenieure für diese seltene Art von Toren entschieden. Während des Schleusenvorgangs teilen sie sich horizontal über nahezu die gesamte Breite in zwei Sektionen. Vier mächtige Hydraulikzylinder je Tor - jeder einzelne hat eine Hubkraft von rund 800 Tonnen - heben den oberen Teil des Schleusentors um bis zu 70 Zentimeter an.

          Dadurch entsteht ein Füllspalt im Schleusentor, durch den das Wasser ungehindert fließen kann. Der Füllspalt befindet sich dabei in der Regel immer unterhalb der Wasseroberfläche. Somit werden Strömungen innerhalb der Schleuse minimiert, und die Füll- beziehungsweise Entleerungszeit der Schleusenkammer kann beschleunigt werden. In der neuen Kaiserschleuse dauert dieser im Durchschnitt nur zehn Minuten. Danach senkt sich das Tor wieder ab und wird auf Granitschienen seitlich in die dafür vorgesehene Torkammer gezogen.

          Das Innere eines Schleusentors
          Das Innere eines Schleusentors : Bild: Schierer

          Eine Art Barriere unter Wasser

          Diese seltene Konstruktion der Schleusentore wurde auch deshalb gewählt, weil in Bremerhaven durch den weichen Schlickuntergrund bei jedem Schleusengang ein starker Sedimentstrom ins Schleuseninnere führt. Da aber bei den neuen Toren der untere Teil während des Wasseraustauschs fest am Boden bleibt, bildet sich unter Wasser eine Art Barriere. Diese verringert die Bewegung des schlammigen Bodens ins Innere der Schleuse und später, beim Öffnen der Gegenseite, in den Binnenhafen.

          Auf der Christ-Werft im polnischen Danzig gebaut, ist jedes einzelne Tor 56,7 Meter breit, 9,5 Meter tief und 21,2 Meter hoch, wiegt 2400 Tonnen. Damit bringt ein Tor so viel auf die Waage wie 2000 VW Golf und ist so hoch wie ein mehrstöckiges Wohnhaus. Auf der Oberseite der jeweils zehn Millionen Euro teuren Tore wird in Zukunft eine zweispurige und schwerlasttaugliche Straße verlaufen, in ihrem Innern befinden sich meterlange Gänge, mehrstöckige Treppenhäuser und jeweils zwei Kontrollräume für die Hydraulikzylinder. Für den Bau des Schleusenbeckens wurden 450 000 Kubikmeter Boden ausgehoben und mehr als 50 000 Kubikmeter Beton verbraucht. Allein für die Befestigung der Seitenwände der Kammer und der dazugehörigen Molen wurden fast 40 000 Tonnen Spundwandstahl, auf der gesamten Baustelle noch einmal mehr als 6000 weitere Tonnen Konstruktionsstahl benötigt.

          Ein Stück Geschichte wiederholt sich

          Mit dem Neubau wiederholt sich in Bremerhaven ein Stück Geschichte: An derselben Stelle, an der nun die neue Schleuse kurz vor der Fertigstellung steht, wurde 1897 auch die alte Kaiserschleuse in Betrieb genommen. Schiffe mit einer Länge von 185 Metern, einer Breite von 25 Metern und acht Meter Tiefgang konnten die alte Schleuse passieren, die bei ihrer Eröffnung die größte der Welt war. Ihre Wände bestanden noch nicht aus Stahl, sondern aus rund 25 Millionen Ziegelsteinen. Und beim Öffnen und Schließen der Schleuse wurde zu Beginn noch mit Dampfkraft gearbeitet.

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