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Megabrücke : Auf zahllosen Stützen über das flache Wasser

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Wichtig ist vor allem, die Dehnung der Brücke gleichmäßig auf die Lamellen zu verteilen, damit die Gummiprofile nicht reißen. Um das zu gewährleisten, liegen bei den Dehnungsfugen von Maurer Söhne die Lamellen auf Stahlträgern, den Traversen. Diese sind quer zu den Lamellen angeordnet, so dass alle Träger zusammen ein bewegliches Gitter bilden. Wenn sich die Brücke verkürzt und die Dehnfuge größer wird, zieht sich der Übergang wie eine Ziehharmonika auseinander: Die Traversen laufen mit der Brücke und ziehen die Lamellen nach. Ein gewisses Maß an Bewegung ist auch quer zur Brücke möglich. Dass die Lamellen immer gleichmäßig über die Dehnungsfuge verteilt sind, kommt auch dem Verkehr entgegen. Bei gleichmäßigeren Oberflächen hält sich das Geholper beim Überfahren der Dehnstrecken in Grenzen. Auch die Geräuschentwicklung ist geringer.

Temperaturen von minus 40 Grad bis plus 50 Grad

Und wie groß können die Dehnungsfugen zwischen Fahrbahnträger und Widerlager sein? Entscheidend sind die Länge der Brücke und der verwendete Werkstoff. Stahlbrücken werden je 100 Meter um 1,2 Millimeter länger, wenn die Temperatur sich um nur ein Grad erhöht; umgekehrt verkürzt sie sich, wenn es kälter wird. Bei Betonbrücken rechnet man mit Längenänderungen je Grad Temperaturänderung von 1,0 Millimeter. Bei ihren Bemessungen rechnen die Ingenieure mit Temperaturen von minus 40 Grad bis plus 50 Grad. Bezogen auf den Stahlfahrbahnträger der Düsseldorfer Rheinkniebrücke mit seinen 561 Meter bedeutet das, dass er sich - ausgehend von einer mittleren Temperatur von zehn Grad - ohne Schäden zu verursachen um knapp 27 Zentimeter verlängern und um fast 34 Zentimeter verkürzen kann.

Brücken lassen sich aber auch ohne Dehnungsfugen bauen, die als Verschleißteile gelten und früher oder später getauscht werden müssen. Wie das geht, hat der Stuttgarter Bauingenieur Jörg Schlaich mit seiner „festeingespannten“ zweispurigen Nesenbachtalbrücke im Zuge der Ortsumfahrung Stuttgart-Vaihingen demonstriert. Die Brücke ist fest mit den an ihren Enden sitzenden Widerlagern verbunden. Als solche fungieren zwei Tunnelportale, an welche die Fahrbahnplatte aus Stahlbeton monolithisch angebunden ist. Dehnt sich die Brücke im Sommer aus, drückt sie mit einer Kraft von 2500 Tonnen gegen die wie Dübel wirkenden Tunnelröhren. Anders sieht das Kräftespiel im Winter aus. In dem sich zusammenziehenden Brückenträger entstehen kleinste Risse, die aber wegen ihrer Winzigkeit von unter 0,25 Millimeter nicht als Schaden gelten. Erst von 0,4 Millimeter an, darauf haben sich Betonbauer geeinigt, können ernsthafte Schäden an den Bauwerken entstehen.

Auch in der Schweiz kann man eine fugenlose Brücke besichtigen, die Sunnibergbrücke bei Klosters. Hier hat man ebenfalls einen bogenförmigen Fahrbahnträger verwendet, der zwischen V-förmigen Pylonen hängt und sich im Sommer weiter nach außen schiebt. Diese Konstruktion war für den Schöpfer dieser Brücke, Christian Menn, nie spektakulär, denn jede Bogen-Staumauer folgt diesen Gesetzen.

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