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Kein Schweröl mehr : Den Hochseeschiffen geht es an den Schlot

Die Aurelia bekommt eine Anlage, die nicht nur die Rauchgase des Haupttriebwerks, sondern sämtlicher Motoren und Kessel reinigt. Bild: Hersteller

Auf hoher See rauchen die Schornsteine, viele Schiffe verfeuern dort Schweröl mit hohem Schwefelanteil. Das soll bald vorbei sein.

          Umweltschutz ist manchmal relativ. Während aus den Auspuffrohren der Autos das letzte Milligramm Schadstoff gekratzt wird und sich alle Welt erregt, wenn im Fahrbetrieb nicht die Werte der Prüfstandläufe erreicht werden, steckt die Abgasreinigung der internationalen Seeschiffe noch in den Anfängen. Das ist auch für den Laien an kilometerlangen Rußwolken ersichtlich, die aus den Schornsteinen quillen. Erschreckend sind aber vor allem die Emissionen, die man nicht sieht. Denn die rund 50 000 Hochseeschiffe der internationalen Handelsflotte sind für 13 Prozent der weltweiten Emission an Schwefeloxiden und 15 Prozent der Stickoxide verantwortlich. Und nach Angaben der Umweltorganisation Nabu stößt ein großes Kreuzfahrtschiff so viel Schadstoffe aus wie fünf Millionen Autos auf gleicher Strecke.

          Lukas Weber

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Aber es tut sich etwas. Vor wenigen Tagen hat die International Maritime Organization (IMO), eine Einrichtung der Vereinten Nationen, die Einigung auf neue Standards verkündet. Demnach soll vom Jahr 2020 an der Grenzwert für Schwefel im Treibstoff weltweit von 3,5 auf 0,5 Prozent reduziert werden. In den Emissionskontrollgebieten an den Küsten Europas und Nordamerikas gelten jetzt schon 0,1 Prozent. Zum Vergleich: schwefelfreier Diesel für die Autos darf nur 0,001 Prozent enthalten.

          Die Anlage wird wie ein Rucksack...

          Die Entscheidung war überfällig. Auf hoher See wird in der Regel Schweröl (HFO) verfeuert, das als Rückstand bei der Erdölraffinierung übrig bleibt. Die zähflüssige Masse enthält hohe Anteile an Schwefel, Asche und Schwermetallen; sie muss vor dem Verfeuern erst erhitzt werden, damit sie dünnflüssig genug ist, um sie einzuspritzen. HFO hat trotz dieser Umstände allerdings einen entscheidenden Vorteil: Es ist im Vergleich zu höherwertigem Diesel billig. In den Schutzgebieten schalten die Schiffe auf den zweiten Tank um, sie sind dann mit schwefelreduziertem Marinediesel unterwegs, der kaum dickflüssiger ist als der im Auto verwendete Treibstoff.

          Die Folgen für die Reeder sind gravierend, sie dürfen das Schweröl auch auf hoher See nicht mehr verwenden. Als Alternative steht der komplette Umstieg auf Marinediesel zur Wahl - die Investitionen sind gering, allerdings sind die Betriebskosten hoch: Derzeit kostet Schweröl rund 300 Dollar je Tonne, Marinediesel liegt um mindestens 200 Dollar darüber. Ein Schiff mit einer Leistung von 12 MW braucht im Jahr knapp 10 000 Tonnen. Eine andere Möglichkeit ist der Umstieg auf verflüssigtes Gas (LNG), die Umrüstung ist freilich teuer, die Verfügbarkeit des LNG in großen Mengen ungewiss.

          Die dritte Möglichkeit ist die nachträgliche Installation einer Abgasreinigungsanlage (Scrubber). Die Wirtschaftlichkeit richte sich nach dem Preisunterschied zwischen Schweröl und Marinediesel, sagt Andreas Breeger, der Leiter der maritimen Rauchgasreinigung der Babcock Noell GmbH, eine Tochtergesellschaft des Bilfinger-Konzerns. Und, jedenfalls noch, von der Strecke, die in Emissionsschutzgebieten zurückgelegt wird. Das kann sich heute schon rechnen, nach 2020 sparten die Reeder dann siebenstellige Beträge, sagt er. Die Branche leidet indessen an Investitionsschwäche, Bilfinger bietet deshalb Finanzierungsmodelle für den rund drei Millionen Euro teuren Umbau an.

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