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Historische Stadtbahn : Die Wiener flottgemacht

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Brücke über die Wienzeile – heute Bild: Nora Schoeller

Mit einer Bahnstrecke begann in Österreichs Hauptstadt das Zeitalter der Beschleunigung: der Wiener Stadtbahn. Im 100. Todesjahr des Architekten lohnt sich ein Blick zurück.

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          Für die damals anderthalb Millionen Einwohner der Donau-Metropole war das der Auftakt ins Zeitalter der Beschleunigung: Im Frühjahr 1898 eröffnete die Wiener Stadtbahn. Mit hoher Geschwindigkeit bewegte das moderne Massenverkehrsmittel schienengebunden und auf eigenen Trassen kreuzungsfrei die Menschen durch den Raum, der bis dahin allenfalls im bescheidenen Tempo der Pferde-Tramway durchquert wurde. Die Distanz zwischen vorher weit entfernten Punkten verringerte sich auf wenige Minuten, und die visuelle Wahrnehmung der Stadtlandschaft veränderte sich komplett. Auch durch die hohen Trassen, die jetzt den Wienern einen neuen, ganz anderen Blick auf ihre scheinbar vertraute Umgebung boten.

          Aber nicht nur das. Erstmals wurde mit der Wiener Stadtbahn ein urbanes Massenverkehrsmittel als ästhetisches Objekt und anspruchsvolle Architektur realisiert. Dass Wien mit der Stadtbahn einen der markantesten Großbauten der Moderne erhielt, ist Otto Wagner (1841 bis 1918) zu verdanken. Der österreichische Architekt wurde erst spät in die schon weit fortgeschrittenen Planungen einbezogen.

          Er sah das Infrastrukturprojekt als städtebauliche wie als ästhetische Herausforderung und gestaltete es systematisch nach künstlerischen Kriterien. Wagner habe die Geschwindigkeit der Züge und die Bewegung der Passagiere zum Ausgangspunkt seines Entwurfs gemacht und in die für die Bahn nötigen Bauten umgesetzt, heißt es. Seine Stadtbahn wurde denn auch alsbald „Architektur der Beschleunigung“ genannt.

          Brücke der Donaukanallinie über den Wienfluss Bilderstrecke
          Brücke der Donaukanallinie über den Wienfluss :

          Otto Wagner gestaltete nicht nur den Bahn-Unterbau und sämtliche Hochbauten einheitlich. Er machte auch die zugehörigen Fahrkarten- und Gepäckschalter, Geländer, Tore und Beleuchtungskörper zu einem Gesamtkunstwerk in einer Mixtur von Späthistorismus und frühem Jugendstil. Aus der Summe von 42 Viadukten, 78 Brücken und 34 Haltestellen entstand ein verkehrstechnisches Großbauwerk von rund 38 Kilometer Länge. Es veränderte im Wiental wie entlang des Donaukanals und andernorts das Stadtbild grundlegend. Die Bahn erhielt zahlreiche als Hochbahn ausgeführte Abschnitte auf charakteristischen gemauerten Stadtbahnbögen oder auf Viadukten, dazu Teilstrecken in tiefen Einschnitten, Galerien oder als Unterpflasterbahn direkt unter der Straßenoberfläche.

          Es gab die Wiener Stadtbahn unter dieser Bezeichnung von 1898 bis 1989. Ursprünglich handelte es sich um eine von den k. k. Staatsbahnen mit Dampflokomotiven betriebene Volleisenbahn, die neben dem Personen auch Post, Gepäck und Güter transportierte. Nach dem Ende der Monarchie geriet Wagners epochales Werk in Vergessenheit. In den 1960er und 1970er Jahren fielen sogar mehrere Strecken der Spitzhacke zum Opfer.

          Heute sind die Linien der Stadtbahn durchgängig elektrifiziert und in Wiens U-Bahn- und S-Bahn-Netz integriert. Wagners inzwischen denkmalgeschütztes Verkehrsmonument mit seinen Hoch- und Tiefbahnstationen ist damit ein selbstverständlicher Teil des Wiener Alltags geblieben. Zum 100. Todestag des renommierten Architekten würdigt der von Alfred Fogarassy herausgegebene Band „Otto Wagner – Die Wiener Stadtbahn“ (Hatje Cantz, 224 S., 201 Abbildungen, 48 Euro) mit historischen Bildern und aktuellen Aufnahmen der Fotografin Nora Schoeller umfangreich ihren Stellenwert.

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