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Albula II kommt : Ein Tunnel als Erbstück

  • -Aktualisiert am

Gegenvortrieb aus der Kaverne Richtung Preda Bild: Rhätische Bahn

Gotthard war gestern, Albula II kommt: In der Schweiz wird schon wieder ein Bahntunnel durch die Alpen gebaut. Er entsteht in großer Einmütigkeit und kurzer Planungs- und Realisierungszeit.

          In 1800 Meter Höhe ist die Harmonie der hochalpinen Bilderbuchlandschaft jäh unterbrochen. Gewaltige, schier endlose Förderbandkonstruktionen, hoch aufragende Betonsilos, Wohn- und Bürocontainer: Am Bahnhof Preda hat das Bauprojekt „Albula II“ seinen entscheidenden Stützpunkt. Unmittelbar neben dem in filigranem Granit gemauerten Tunnelportal des über hundertjährigen Albulatunnels klafft im Fels ein zweites Loch. Es ist der Beginn einer neuen Röhre, die in knapp sechs Kilometern das gleichnamige Gebirge und den nur im Sommer offenen Pass durchfährt. Es ist der zweite Albulatunnel. Der erste ist schon seit 1903 in Betrieb, der neue wird 2022 seine Aufgabe übernehmen. „Ein Jahrhundertbauwerk ersetzt ein Jahrhundertbauwerk“, formuliert es die Rhätische Bahn, Betreiberin des umfangreichen Meterspurnetzes in der Ostschweiz, nicht ohne Stolz.

          Ganze 30 Meter neben dem alten ist parallel der neue Durchstich entstanden. Er wird das Herzstück der Bahnverbindung von Chur, Hauptstadt des Kantons Graubünden, nach St. Moritz. Spätestens in drei Jahren werden beiderseits der Tunnel-Zwillinge die Gleise verschwenkt vom alten zum neuen Bauwerk. Mit einem maximalen Tempo von 120 km/h werden die Züge künftig im Scheiteltunnel die Dreitausender-Gipfel der Albula-Alpen zwischen dem Tal des jungen Rheins und dem Engadin queren – die Wasserscheide zwischen Nordsee und Schwarzem Meer. Das Projekt Albula II ist zwar, wie Paul Loser, Tunnelchef der Rhätischen Bahn, bescheiden anmerkt, „eine ganze Nummer kleiner als der Gotthardtunnel“. Dessen 2016 in Betrieb gegangenes Röhrensystem ist mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt. Einen Superlativ bieten aber auch das alte wie das neue Bauwerk in den Bündner Bergen: Sie sind die höchsten Bahntunnel in den Alpen für eine Vollbahn.

          Nach gut drei Jahren Bauzeit feierten die Mineure im vergangenen Herbst den Tunneldurchstich. Etwa 250 000 Kubikmeter Gestein waren ausgebrochen und gleich vor dem Tunnelportal zu Baustoff für den weiteren Ausbau verarbeitet worden. Wo der Zug heute durch den rohbehauenen Fels rollt, wird er künftig eine Betonröhre passieren. Während beim ersten Tunnelprojekt mehr als 1300 Arbeiter fünf Jahre lang unter härtesten Bedingungen schufteten, macht moderne Technik beim Albula II nur noch den Einsatz von rund 100 Spezialisten notwendig. Ein Spaziergang ist der Tunnelbau gleichwohl nicht. Im alten wie im neuen Projekt waren schwierige geologische Bedingungen zu meistern. Sie führten zu einem Jahr Zeitverzögerung gegenüber der Bauplanung, „aber jetzt holen wir auf“, hebt Tunnelchef Loser hervor. „Ein großes Thema“ sei die Überwachung der Grundwasserströme gewesen, denn nur 100 Meter über dem Tunnel liegt ein Bergsee.

          Vorhaben hing am seidenen Faden

          Höhepunkt war eine Baugrundvereisung über eine Strecke von 60 Metern, um leichtes, schlammiges Gestein im Griff zu behalten. „Hier haben wir erstmals auf Technologien zurückgreifen können, die in Deutschland für den U-Bahn-Bau entwickelt worden sind. Die Kollegen vor über hundert Jahren haben da erheblich mehr Schwierigkeiten gehabt.“ Bei Sprengungen gab es aus Sicherheitsgründen erhebliche Restriktionen, denn auf keinen Fall durfte der alte Albulatunnel beschädigt werden. Und gesprengt werden durfte nur in den Pausen des Zugbetriebs. Ohnehin ruhte das Projekt klimabedingt stets vollständig in den Wintermonaten.

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