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Genietete Stahlbrücken : Mut zur Brücke

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Nach den Voruntersuchungen hatte es keinen Anlass gegeben, den Ersatz des Viaduktes ins Auge zu fassen, erinnert sich Lorenz. Selbst für die gestiegenen Achslasten hätte die Bauweise ausgereicht. Der Korrosionsschutz des Haupttragwerkes war zwar schadhaft, stärkere Roststellen aber gab es nur vereinzelt. Von den 547 Brückenlagern, die typischerweise zu den neuralgischen Punkten an Stahlbrücken gehören, wurden 385 erhalten, die anderen durch ähnliche Neubauteile ersetzt. Besorgniserregend sei hingegen der Zustand der Fahrbahn gewesen, also der Teil des Tragwerkes, auf dem der Schotter mit den Gleisen liegt. Die Ursache war ein Fehler beim Bau: Die Maße der verwendeten Buckelbleche wichen zu sehr von den Entwürfen ab. Die Bleche wurden besonders belastet. Die Ingenieure erwogen eine neu konstruierte Fahrbahn, bevor sie sich für einen am Original orientierten, verbesserten Ersatz entschieden. 2200 Bleche in 400 verschiedenen Formen wurden dafür neu hergestellt.

Dafür wäre eine klassische Warmumformung der Bleche zwischen Stempel und Gesenk zu teuer geworden. Hergestellt wurden sie in einem hydraulischen Freiformverfahren, das neu entwickelt wurde. Hier wird die Blechtafel in einen Dichtungsrahmen auf ebener Fläche eingespannt und eine Flüssigkeit zwischen Fläche und Blech gedrückt. Dadurch wölbt sich das Blech buckelförmig. So ließen sich viele Abmessungen in einer Vorrichtung herstellen. „Im Ergebnis erwies sich eine nah am Bestand orientierte Instandsetzung nicht nur denkmalpflegerisch, sondern auch technisch und wirtschaftlich als die bestgeeignete Lösung“, sagt Lorenz.

Aber jeder Fall ist verschieden. Die Erhaltensfähigkeit bestehender Brücken hängt von wiederkehrenden Belastungen und hohen Einzellasten ab, vom verwendeten Material, der Konstruktion, von Bau und möglicherweise falsch ausgeführten Reparaturen sowie von Schäden durch Unfälle oder Kriege. In Ecken und schlecht durchlüfteten Teilen rosten die Brücken am schnellsten. Ein beschädigter Korrosionsschutz begünstigt dies. Doch gerade bei Stahlfachwerkbrücken lassen sich schadhafte Bauteile gut gegen neue austauschen.

Manchmal sind die Schäden so stark, dass es sich nicht mehr lohnt. Eine ältere Brücke ist jedoch nicht automatisch eine baufällige Brücke, erklären Lorenz und Brühwiler. Angeblich hohe Kosten und mangelnde Kreativität der Ingenieure, die auf nicht dazu passenden Vorschriften beharren, erschwerten das Weiterleben bestehender Brücken. Schließlich fördert der Bund oft nur Neubauten und nicht den Erhalt des Bestandes.

Brücke als Besuchermagnet

Vor diesem Hintergrund kämpften Bürgerbewegungen für das 1909 eingeweihte Chemnitztalviadukt. Die feingegliederte Eisenkonstruktion überquert auf einer Länge von 275 Metern zwei Straßen, einen Park und den Fluss Chemnitz. Die Bahn wollte das Baudenkmal durch einen Neubau ersetzen, obwohl sie von den einst vier darüber führenden Gleisen nur noch zwei benötigt. Die Bürger zweifelten das einen Neubau favorisierende Gutachten an. Ihr Engagement und zwei Gegengutachten führten im Juni 2018 zu einer Wende: Das Eisenbahn-Bundesamt lehnte den geplanten Ersatzneubau ab.

Das jüngste Beispiel für eine derartige Auseinandersetzung bietet die Freihafen-Elbbrücke in Hamburg. Das älteste der jeweils 300 Meter langen Bauwerke über die Norderelbe markiert das Ende des seeschifftiefen Hafens der Stadt. Ihr 1914 begonnener Bau mit einer damals vierspurigen Straße, einem breiten Gehweg und einem Gleis der Hafenbahn dauerte bis 1926. Der Clou dieser Brücke ist ihre obere Ebene: Hier sollten Züge der U-Bahn auf vier Gleisen zwischen Hafen und Stadt pendeln. Doch die Bahn im Obergeschoss wurde nie realisiert. Deshalb aber wurde diese Elbbrücke etwa dreimal so schwer gebaut wie die benachbarten. Die Hafenverwaltung wolle die Brücke am liebsten ganz durch einen allenfalls historisierenden Neubau ersetzen, bedauert Lorenz. Dabei könnte die Brücke zu einem Besuchermagneten werden: mit einem Spazierweg als Promenade in dem bisher ungenutzten Obergeschoss.

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