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Flottenstrategie der Bahn : Fahrzeuge für Milliarden, ICE für alle

Die Bahn will hin zum ICE für alle Bild: dpa

Bei der Deutschen Bahn stehen große Entscheidungen an. Von der alten Flotte soll einiges ausrangiert werden. Was die Neuanschaffungen angeht, wird zum Beispiel auch über Doppeldecker aus Frankreich nachgedacht.

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          Nehmen wir die Kristallkugel einer auf Verkehrsfragen spezialisierten Wahrsagerin, und schauen wir hinein. Wir sehen Autos, viele Autos. Sie stehen im Stau. Wir sehen Menschen unter dem zunehmenden Zwang zur Mobilität und mit einer nicht nachlassenden Neigung zur Vergnügungsreise. Alle Welt fliegt, wir sehen einen Himmel voller Flugzeuge. Und was sehen wir bei der Bahn? O je, auch da wird's eng.

          Walter Wille

          Redaktion „Technik und Motor“

          Im Grunde ist es schon heute eng. Der Schienenverkehr in Deutschland stößt an Grenzen, das Netz ist stellenweise bereits ausgelastet. Überdies wird in Zukunft, so erwartet man bei der Deutschen Bahn, die Nachfrage nach Transportkapazitäten schneller wachsen, als die Infrastruktur ausgebaut werden kann. Das klingt nicht gut. Die Strategen des Verkehrsunternehmens sehen dennoch Möglichkeiten, sich dem zu erwartenden steigenden Bedarf bei einer begrenzten Leistungsfähigkeit des Netzes zu stellen. Man könne versuchen, die betrieblichen Abläufe zu verbessern, die Signaltechnik zu optimieren, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Technik insgesamt zu steigern und die durchschnittlichen Transportgeschwindigkeiten zu erhöhen.

          „Spannende Diskussionen“

          Der Güterverkehr ließe sich durch eine bessere Anpassung der Wagen an moderne Verladetechnik beschleunigen, im Personenverkehr seien Fortschritte durch kürzere „Fahrgastwechselzeiten“, also Aufenthalte zum Ein- und Aussteigen, sowie durch ein effizienteres Nutzen des Raums in den Zügen möglich. Letzteres muss nicht bedeuten, Sitze enger zusammenzustellen, die Passagiere zusammenzupferchen wie in Flugzeugen. Derlei sei nicht vorgesehen, wird bei der DB hervorgehoben. Vielmehr lasse sich vorhandener „Totraum“ in den Wagen besser nutzen durch eine Verlagerung von technischen Komponenten an Stellen im Zug, wo sie keine Sitzplätze wegnähmen.

          Die IC und EC sollen von den Schienen verschwinden

          Was die DB nach eigener Einschätzung vor allem braucht, das sind neue Fahrzeuge. Hier soll sich in den nächsten Jahren immens viel tun, dabei soll mit mancher Gepflogenheit aus der Vergangenheit gebrochen werden. Entscheidungen über die Beschaffung neuer Fahrzeugflotten und „spannende Diskussionen“ darüber stehen an, wie es heißt. Nach den Worten von Joachim Mayer, dem Leiter des Produktbereichs Fahrzeuge der DB, geht es um „acht große Fahrzeugprojekte sowie unzählige Güterwagenthemen“.

          Wettbewerb zwischen Siemens und Alstom

          Ein großer Wachstumsmarkt wird im internationalen Verkehr gesehen. Für Verbindungen ins westliche Ausland, vornehmlich Frankreich, will die DB kurzfristig zehn zusätzliche Hochgeschwindigkeitszüge beschaffen. Die Ausschreibung soll noch dieses Jahr, der Vertragsabschluss 2008 erfolgen. Bis zum Jahr 2012 sollen die zehn Neuen geliefert sein. Das ist in der Bahnbranche ein relativ knapp bemessener Zeitraum: Züge sind Spezialanfertigungen nach den Anforderungen des Betreibers, die man nicht mal eben aus dem Katalog bestellt. Obendrein wird die Industrie, wie Mayer erklärt, in nächster Zeit voraussichtlich gut beschäftigt sein, weil auch bei anderen Bahngesellschaften wie der französischen SNCF Beschaffungsdruck entstehe.

          Die zehn Neuen sollen für eine Höchstgeschwindigkeit von 330 oder 350 km/h ausgerichtet werden. Es liegt der Gedanke nahe, dass es sich um weitere Züge des Typs ICE 3 - das Modernste und Schnellste, was die DB in ihrem Bestand hat - handeln könnte, zumal einige umgerüstete Exemplare dieses von Siemens stammenden Renners gerade den mühsam in die Wege geleiteten, bahnbrechenden Direktverkehr zwischen Frankfurt und Paris aufnehmen. Aber: Das sei gar nicht so selbstverständlich, wirft Mayer ein. Auch Alstom, der Hersteller des französischen TGV, könne bei der Auftragsvergabe zum Zug kommen. „Da sind wir offen“, sagt Mayer. „Es muss schlichtweg der Wettbewerb entscheiden.“ Maßgeblich seien Preis, Qualität und Lieferfähigkeit.

          Variable Züge dank „Baukastensystem“

          Ein TGV in Weißrot - das wäre durchaus eine Sensation. In der Diskussion ist offenbar sogar ein „Duplex“, also die in Frankreich gebräuchliche Doppelstock-Version mit hohen Platzkapazitäten. Dass der TGV als „Triebkopfzug“ ein ganz anderes Antriebssystem hat (die Antriebstechnik sitzt ausschließlich an den Zugenden) als der ICE 3 mit seiner „unterflur“ im gesamten Zug verteilten Antriebstechnik, wird bei der DB nicht als Hinderungsgrund betrachtet. Es könnte auch die Überlegung eine Rolle spielen, dass man mit französischen Fahrzeugen einen einfacheren Zugang zum französischen Markt bekommen könnte. „Technisch“, stellt Mayer fest, „spricht nichts gegen den ICE 3. Der fährt heute einwandfrei.“ In den ersten Monaten nach der Einführung vor einigen Jahren galt er wegen zahlreicher Pannen noch als unausgereifte grüne Banane. Auf einer Bahn-Liste in Frage kommender Produkte taucht auch der Triebzug „Zefiro“ von Bombardier, dem dritten großen Systemlieferanten, auf, der vor rund zwei Jahren als Studie vorgestellt wurde.

          Würde die Entscheidung tatsächlich zugunsten des TGV fallen, wäre das sogleich die Ausnahme von der Regel der neuen Beschaffungsstrategie der DB: Angestrebt wird ausdrücklich eine erhebliche Vereinheitlichung im Fahrzeugpark der Deutschen Bahn. Der Konzern hat sich zum Ziel gesetzt, im Zuge der Verjüngung der Flotte die große Typenvielfalt drastisch zu verringern, um die Kosten, den Aufwand für Instandhaltung und Ersatzteilbevorratung zu begrenzen. In Zukunft sollen wenige technische Plattformen sämtliche Einsatzgebiete von Regional- über Fern- bis Güterverkehr abdecken. Von der Bahnindustrie will er Fahrzeuge nach dem „Baukastensystem“ mit standardisierten Komponenten und technischen Schnittstellen, variable Züge, die sich ohne große Kosten umbauen und damit an sich ändernde Anforderungen anpassen lassen.

          Bis 2019 alle IC/EC verschwunden

          Das Baukastensystem („Plug and drive“), so stellt es sich die Deutsche Bahn vor, soll zu höheren Stückzahlen bei den Herstellern und somit niedrigeren Preisen führen. Bei der Standardisierung wird ein herstellerübergreifendes Vorgehen angestrebt, um den Wettbewerb anzufachen. Mayer: „Das ist ein langfristiges Projekt, da müssen sich alle einig sein.“ Qualität und Verlässlichkeit stehen auf der Wunschliste ebenfalls weit oben. „Je stärker das Netz ausgelastet ist, desto zuverlässiger müssen die Produkte sein, denn jede Störung wirkt sich dramatisch aus“, sagt der Bahn-Manager.

          Im Fernverkehr laufen die Überlegungen auf zwei Plattformen hinaus, weil mit Geschwindigkeiten von 200 bis etwa 350 km/h eine große Spannbreite abgedeckt werden soll. Eine davon trägt den Arbeitstitel ICE X, sie soll Nachfolger der klassischen IC- und EC-Züge mit Loks und Wagen, in ihrer Anmutung innen wie außen ein neuer Teil der schmucken ICE-Familie sein und mit 230 oder 250 km/h verkehren. Die Ausschreibung für 100 Züge, mithin 800 Wagen, soll Anfang 2008 erfolgen, die Auftragsvergabe etwa ein Jahr darauf. Spätestens 2014 soll mit der Auslieferung beginnen, wer den Zuschlag erhält. Wer das sein wird, sei offen, auch hier komme es auf das günstigste Angebot an, sagt Joachim Mayer. Spätestens zwischen 2017 und 2019 sollen alle IC/EC von den Schienen verschwunden sein. Allerdings steht noch zur Debatte, ob für den ICE X während einer Übergangszeit die Loks der Baureihe 101 verwendet werden, deren Nutzungsende erst 2027, ein gutes Jahrzehnt nach dem der dazugehörigen 800 Reisezugwagen, kommt. Das hätte finanzielle Vorteile, würde jedoch das gewünschte einheitliche ICE-Erscheinungsbild empfindlich stören.

          Riesenauftrag bei der Regio-Flotte

          Für Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h wäre nach diesem Szenario eine zweite Fernverkehrsplattform zu entwickeln. Die 59 Züge der Generation ICE 1, die zur Zeit umfassend renoviert werden, sind etwa im Jahr 2020 auszutauschen, für die 44 Halbzüge des ICE 2 wird 2025 Ersatz fällig, für den ICE 3, von dem die DB 63 Exemplare besitzt, ungefähr 2030. Dann wäre es Zeit für einen „ICE 4“ - was auch immer das sein mag. Sicher ist, dass man bei der Deutschen Bahn auf eine im Vergleich zum ziemlich luxuriösen, für etwa 24 Millionen Euro je Stück angeschafften ICE 3 preisbewusstere Gestaltung achtgeben will. „Kein Granit und Edelholz mehr“, wie Mayer klarstellt, „aber wir wollen den Kunden dennoch ein hochwertiges, attraktives, solides Erscheinungsbild bieten.“

          Bis dahin dauert es noch eine Weile, viel früher stehen Entscheidungen in anderen Geschäftsfeldern an. Im Juli dieses Jahres soll die Ausschreibung einer neuen Plattform für Reisezugwagen für die DB Regio fertig sein. Dabei geht es um einen Riesenauftrag, nach Angaben Mayers 130 bis 150 Doppelstockwagen je Jahr über einen Zeitraum von fünf bis sechs Jahren hinweg. Im Zuge der Erneuerung der Regio-Flotte sollen nach und nach die Einzelstockwagen durch Doppeldecker ersetzt werden. Die sollen die Voraussetzung einer flexiblen Anpassung an regional oft unterschiedliche Anforderungen (Ausstattung, Raumaufteilung, Länge, Einstiegshöhen, Fahrgastinformation) mitbringen. Für 2008 steht bei der DB Regio außerdem die Ausschreibung für „einige hundert Dieseltriebwagen“ an.

          Zwei von drei Fahrten über die Grenze

          Um große Zahlen geht es ebenso im Güterverkehr. 600 neue Rangierlokomotiven will die Bahn zwischen 2009 und 2025 in Dienst stellen, die Ausschreibung ist für Juli/August 2007 vorgesehen. Diese Arbeitstiere mit 1 Megawatt Leistung werden bei der Zugbildung und auf Kurzstrecken eingesetzt. Die Ausschreibung für mehr als 200 Diesel-Streckenloks mit 2 Megawatt Leistung für den Güterverkehr auf nichtelektrifizierten Strecken steht gleichfalls noch für dieses Jahr an. Für 2011 meldet die Railion, die Frachtsparte der DB, Bedarf an 335 elektrischen Güterloks mit 6 Megawatt Leistung, von denen ein Großteil für den grenzüberschreitenden Verkehr ausgerüstet sein soll. Solche Mehrsystemloks gewinnen zunehmend an Bedeutung, schon heute wird nach den Worten von Bahn-Sprecherin Christine Geißler-Schild bei rund 60 Prozent der Fahrten im Schienengüterverkehr mindestens eine Ländergrenze überquert. „Wir sind auf dem Weg zu zwei Dritteln.“

          Für die Jahre 2009 bis 2011 hat sich Railion vorgenommen, etwa 8.000 bis 10.000 Güterwagen unterschiedlichster Arten von flach über geschlossen bis Schüttgut und Container in Betrieb zu nehmen. Allein dafür wäre etwa eine Milliarde Euro auszugeben.

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