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Flottenstrategie der Bahn : Fahrzeuge für Milliarden, ICE für alle

Die zehn Neuen sollen für eine Höchstgeschwindigkeit von 330 oder 350 km/h ausgerichtet werden. Es liegt der Gedanke nahe, dass es sich um weitere Züge des Typs ICE 3 - das Modernste und Schnellste, was die DB in ihrem Bestand hat - handeln könnte, zumal einige umgerüstete Exemplare dieses von Siemens stammenden Renners gerade den mühsam in die Wege geleiteten, bahnbrechenden Direktverkehr zwischen Frankfurt und Paris aufnehmen. Aber: Das sei gar nicht so selbstverständlich, wirft Mayer ein. Auch Alstom, der Hersteller des französischen TGV, könne bei der Auftragsvergabe zum Zug kommen. „Da sind wir offen“, sagt Mayer. „Es muss schlichtweg der Wettbewerb entscheiden.“ Maßgeblich seien Preis, Qualität und Lieferfähigkeit.

Variable Züge dank „Baukastensystem“

Ein TGV in Weißrot - das wäre durchaus eine Sensation. In der Diskussion ist offenbar sogar ein „Duplex“, also die in Frankreich gebräuchliche Doppelstock-Version mit hohen Platzkapazitäten. Dass der TGV als „Triebkopfzug“ ein ganz anderes Antriebssystem hat (die Antriebstechnik sitzt ausschließlich an den Zugenden) als der ICE 3 mit seiner „unterflur“ im gesamten Zug verteilten Antriebstechnik, wird bei der DB nicht als Hinderungsgrund betrachtet. Es könnte auch die Überlegung eine Rolle spielen, dass man mit französischen Fahrzeugen einen einfacheren Zugang zum französischen Markt bekommen könnte. „Technisch“, stellt Mayer fest, „spricht nichts gegen den ICE 3. Der fährt heute einwandfrei.“ In den ersten Monaten nach der Einführung vor einigen Jahren galt er wegen zahlreicher Pannen noch als unausgereifte grüne Banane. Auf einer Bahn-Liste in Frage kommender Produkte taucht auch der Triebzug „Zefiro“ von Bombardier, dem dritten großen Systemlieferanten, auf, der vor rund zwei Jahren als Studie vorgestellt wurde.

Würde die Entscheidung tatsächlich zugunsten des TGV fallen, wäre das sogleich die Ausnahme von der Regel der neuen Beschaffungsstrategie der DB: Angestrebt wird ausdrücklich eine erhebliche Vereinheitlichung im Fahrzeugpark der Deutschen Bahn. Der Konzern hat sich zum Ziel gesetzt, im Zuge der Verjüngung der Flotte die große Typenvielfalt drastisch zu verringern, um die Kosten, den Aufwand für Instandhaltung und Ersatzteilbevorratung zu begrenzen. In Zukunft sollen wenige technische Plattformen sämtliche Einsatzgebiete von Regional- über Fern- bis Güterverkehr abdecken. Von der Bahnindustrie will er Fahrzeuge nach dem „Baukastensystem“ mit standardisierten Komponenten und technischen Schnittstellen, variable Züge, die sich ohne große Kosten umbauen und damit an sich ändernde Anforderungen anpassen lassen.

Bis 2019 alle IC/EC verschwunden

Das Baukastensystem („Plug and drive“), so stellt es sich die Deutsche Bahn vor, soll zu höheren Stückzahlen bei den Herstellern und somit niedrigeren Preisen führen. Bei der Standardisierung wird ein herstellerübergreifendes Vorgehen angestrebt, um den Wettbewerb anzufachen. Mayer: „Das ist ein langfristiges Projekt, da müssen sich alle einig sein.“ Qualität und Verlässlichkeit stehen auf der Wunschliste ebenfalls weit oben. „Je stärker das Netz ausgelastet ist, desto zuverlässiger müssen die Produkte sein, denn jede Störung wirkt sich dramatisch aus“, sagt der Bahn-Manager.

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