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Energiesparende Güterzüge : Strom sparen mit 5710 PS

  • -Aktualisiert am

Noch fit: Adtranz-Güterlok von 1999 Bild: Thomas

DB Cargo hat mit Knorr-Bremse ein System entwickelt, das Güterzug-Lokführer beim energiesparenden Fahren unterstützen soll. „Leader“ arbeitet mit statischen Daten. Live-Informationen kommen 2019 dazu.

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          Mit leisem Rucken legen sich die vier Fahrmotoren der verkehrsroten Lok ins Zeug: Zug Nummer 51585 startet an einem nasskalten Dezembermorgen im Güterbahnhof Mainz-Bischofsheim. An der Spitze: Lok 145 046 von DB Cargo, gebaut im Jahr 1999 von der damaligen Daimler-Tochter Adtranz. Ihr Auftrag: Leerwagen nach Limburg bringen. 474 Tonnen wiegt die Fuhre. Das ist ziemlich leicht für die 4200 kW (5710 PS) starke Lok.

          Nebenbei soll die Lok auch Strom sparen. Denn der DB-Konzern hat sich das Ziel gesetzt, seine Kohlendioxid-Emissionen von 2006 bis 2030 zu halbieren. Bis 2050 soll die Bahn sogar komplett emissionsneutral fahren. Der Güterverkehr gilt hier als wichtiger Hebel, weil die Transportgewichte deutlich größer sind als im Reiseverkehr. Schon heute erzeuge die Güterbahn nur ein Viertel des Kohlendioxids, das ein typischer Lastwagen beim Transport der gleichen Tonnage über die gleiche Strecke produziert, heißt es bei der DB.

          Was das konkret bedeutet? Bei DB Cargo, die in Deutschland einen Marktanteil von knapp 60 Prozent des Schienengüterverkehrs hat, macht man folgende Rechnung auf: Wären im Jahr 2017 alle Transportleistungen der Güterbahn (knapp 93 Milliarden Tonnenkilometer) auf der Straße abgewickelt worden, wären dabei rund fünf Millionen Tonnen Kohlendioxid mehr angefallen als beim Schienentransport. Auf die Realität lässt sich das allerdings nicht eins zu eins übertragen. Denn der Lastwagen bringt seine Fracht ziemlich direkt vom Start ans Ziel, während die Bahn im Vor- und Nachlauf der Schienentransporte oft ebenfalls auf den Lastwagen angewiesen ist.

          Streckendaten helfen beim effizienten Fahren.

          Trotz der jetzt schon guten Ökobilanz soll der Güterverkehr auf der Schiene noch umweltfreundlicher werden. Das gilt auch für unseren Zug. Um möglichst effizient und gleichzeitig pünktlich zu fahren, steht Triebfahrzeugführer Kais Soori rechts oben im Führerstand ein grauer Kasten zur Seite. Das ist die Schnittstelle zwischen dem Lokführer und dem System „Leader“ (Locomotive Engineer Assist Display and Event Recorder). Auf dem Monitor zeigt eine Kurve das optimierte Tempo sowie die Topographie für die nächsten Streckenkilometer an. Der derzeitige Fahrtverlauf wird links als zweite Kurve dazu eingeblendet.

          Seit Oktober 2016 führt die Deutsche Bahn die vom Unternehmen Knorr-Bremse entwickelte Lösung in ihren Güterzügen ein. Am Anfang wurden 300 Loks umgerüstet, sagt Niels Weigelt, der Gesamtprojektleiter Fahrassistenzsysteme bei DB Cargo. Derzeit sind 500 Maschinen der insgesamt etwa 1300 E-Loks umfassenden Flotte von DB Cargo mit Leader ausgerüstet, Ende 2019 sollen es 650 sein. „Ausgewählt haben wir moderne elektrische Triebfahrzeuge, die Strom rückspeisen können“, sagt Weigelt. Das sind neben der Baureihe 145 auch die Zweisystemloks der Baureihe 185 sowie die Hochleistungslokomotiven (6400 kW Dauerleistung) der Baureihe 152.

          Das kostet nämlich besonders viel Energie

          Die Leader-Vorschläge werden aus der Topographie der Strecke (die Daten kommen von DB Netz) und dem Fahrplan des Zuges errechnet. Dieser Fahrplan ist zwar auch im elektronischen Ebula-System jeder Lok (Elektronischer Buchfahrplan und Langsamfahrstellen) hinterlegt. Doch dort sind nur die Maximalgeschwindigkeiten angegeben, die gefahren werden dürfen. Sinnvoll wäre es hingegen oft, die Lok langsamer laufen zu lassen und insbesondere auf starkes Beschleunigen zu verzichten. Das kostet nämlich besonders viel Energie.

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