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Elektromobilität : Forscher: Elektroautos bringen nichts fürs Klima

Der durchschnittliche Normverbrauch eines Elektroautos liegt bei 15 kWh je 100 Kilometer. Bild: dpa

IfW kritisiert Fehlkalkulation. Umweltschonender wäre es, erneuerbare Energien zur Reduzierung der Verstromung von Kohle zu nutzen.

          3 Min.

          Die Bundesregierung folgt der Annahme, batterieelektrische Autos seien umweltfreundlich und die einzig richtige Antriebsart für die Zukunft. Jedenfalls verengt sie staatliche Förderung auf Fahrzeuge mit solchem Antrieb und erhöht die Subvention auf bis zu 9000 Euro je Fahrzeug. In der öffentlichen Wahrnehmung wird diese Annahme vielerorts geteilt, nicht jedoch unter Fachleuten aus der Industrie, die oftmals Zweifel anmelden. Das Elektroauto ist wohl lokal emissionsfrei, in seiner Gesamtenergiebilanz von der Herstellung bis zur Verschrottung hingegen nicht. Immer wieder taucht die Frage auf, mit welchem CO2-Rucksack ein Elektroauto gegenüber einem Personenwagen mit Verbrennungsmotor startet, insbesondere einem relativ sparsamen Diesel der jüngsten Abgasnorm Euro 6.

          Holger Appel
          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Zweiflern gießt das Institut für Weltwirtschaft in Kiel (IfW) in Person des Forschers Ulrich Schmidt Wasser auf ihre Mühlen. In einer Untersuchung des Energiebedarfs und der Zusammensetzung der Stromquellen in Deutschland kommt Schmidt zu dem Schluss, dass sich das Elektroauto nie lohnt, es sogar kontraproduktiv wirkt, was das Ziel der CO2-Vermeidung angeht. Er stellt sich damit gegen Studien des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung und des Heidelberger Instituts für Energie- und Umweltforschung, die dem Elektroauto schon beim derzeitigen Strommix in Deutschland eine positive Klimabilanz attestiert haben. „Diese Studien vernachlässigen den erhöhten Stromverbrauch, der aus dem Ausbau der Elektromobilität resultiert“, kontert Schmidt. Berücksichtige man denselben, führten Elektroautos zu 73 Prozent höheren Treibhausgasemissionen als moderne Diesel-Personenwagen. Es sei umweltschonender, erneuerbare Energien zur Reduzierung der Verstromung von Kohle zu nutzen, als damit Elektroautos zu betanken.

          Wolle man die Klimabilanz unter dem derzeitigen Strommix berechnen, bedeute dies, dass der zusätzliche Strombedarf aus einer proportionalen Erhöhung der erneuerbaren und fossilen Energien erfolge, meint Schmidt vom IfW. Ohne Elektromobilität entstehe der erhöhte Strombedarf nicht, und man könne den Ausbau der erneuerbaren Energien zur Reduktion fossiler Energieträger, insbesondere Kohle, verwenden. Nach Angaben des Kraftfahrtbundesamts wurden im Jahr 2018 rund 630 Milliarden Kilometer mit Personenwagen zurückgelegt. Schmidt errechnet daraus: Bei einem durchschnittlichen Verbrauch eines Elektroautos von 15 kWh je 100 Kilometer ergäbe dies bei vollständiger Umstellung auf Elektromobilität allein der Personenwagen einen Stromverbrauch von rund 94 TWh, was 18,4 Prozent der Nettoerzeugung von 515 TWh in Deutschland entspreche. Das ist zurückhaltend gerechnet, denn nach unserer Testerfahrung liegt der Durchschnittsverbrauch eher um 20 kWh. Hinzu kommt laut Schmidt der erhöhte Energiebedarf in der Produktion von Elektroautos.

          Als Fazit lasse sich festhalten, dass erneuerbare Energien sinnvoller für die Reduzierung der Verstromung fossiler Energieträger zu verwenden seien als für die Betankung von Elektroautos. Dies gelte auch, wenn dazu Solarstrom genutzt werde, da selbiger ohne Elektroauto ins Stromnetz eingespeist und dadurch zur Reduktion der Verstromung von Kohle eingesetzt werden könnte. Dies bedeute: „Gleichgültig womit man sein Elektroauto betankt, aus gesamtwirtschaftlicher Sicht fährt es de facto mit 100 Prozent Strom aus fossilen Energieträgern, heutzutage sogar zu 100 Prozent aus Kohle. Erst wenn die Energiewende weit fortgeschritten ist und der Strom nahezu ausschließlich aus erneuerbaren Energien besteht, ist das Elektroauto umweltfreundlicher als moderne Diesel-Fahrzeuge.“ Die bisherige Diskussion bedeute jedoch nicht zwangsläufig, dass die Förderung der Elektromobilität als klimapolitisches Instrument negativ sei, schränkt Schmidt ein. Denn im europäischen Emissionshandelssystem seien die gesamten Emissionen im Energie- und Industriesektor vorgegeben, der Verkehrssektor jedoch ist nicht integriert. Steigere man also durch die Förderung der Elektromobilität die Emissionen im Energiesektor, erzwinge man dadurch eine Reduktion im Industriesektor. Nur durch diesen Effekt könne die Elektromobilität derzeit zum Klimaschutz beitragen. „Es ist fraglich, ob man eine Technologie nur aufgrund dieses Zusammenhangs fördern sollte“, folgert Schmidt rhetorisch.

          Die Diskussion lässt sich womöglich nie zur Zufriedenheit auflösen. Was bei den Menschen verfängt, wird über die Antriebsart der Zukunft entscheiden. Bislang greifen sie kaum zu, weil vielen begrenzte Reichweite, hohe Anschaffungskosten und lange Ladezeiten nicht ins Lebenskonzept passen. Ein erster ernsthafter Test wird die Markteinführung des Kompaktmodells ID.3 im Herbst sein, setzt Volkswagen doch am lautstärksten auf die Batterie. Freilich entfällt der weit überwiegende Teil der Neuzulassungen unverändert auf Verbrennungsmotoren. Und es gewinnt die Frage Raum, ob eine Form synthetischer Kraftstoffe Benzin und Diesel beigemischt werden und diese auf Sicht ersetzen kann.

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