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Berliner S-Bahn : Sonderzug aus Pankow

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Neu und irgendwie auch nicht: Berlins neue S-Bahn. Bild: Thomas

Berlin bekommt eine neue S-Bahn. Die Züge sollen ab 2021 fahren. Endlich gibt es eine vollständige Klimatisierung und breite Übergänge zwischen den Waggons.

          Was die neue Berliner S-Bahn auszeichnet? Es muss wohl ihre Zuverlässigkeit sein. Denn diesen Wert hoben bei der Präsentation des ersten so genannten Halbzuges der Baureihe 484 auf der Berliner Eisenbahnmesse Innotrans alle Beteiligten wieder und wieder hervor. Das Qualitäts-Mantra dürfte ein Echo der Misere vor einem Jahrzehnt sein, als die S-Bahn Schlagzeilen wegen Mängeln, Verspätungen und Schäden machte – Krisengipfel mit Regierendem Bürgermeister und Bahn-Chef inklusive. Die Lage hat sich seither zwar gebessert. Aber ein vorbildlicher Betrieb sieht anders aus: Gerade erst hat der Berliner Senat mitgeteilt, dass die Zahlungen an die S-Bahn für das Jahr 2017 um fast 22 Millionen Euro gekürzt werden. Grund dafür sind nicht erbrachte Leistungen.

          Nun also soll die S-Bahn Berlin mit der neuen Zug-Generation in eine bessere Zukunft fahren. Wie sich das als Passagier anfühlt, war auf der Innotrans zumindest im Stand zu erleben. Die 73,60 Meter langen Halbzüge sind geräumig und bieten unter anderem große Durchgänge zwischen den einzelnen Wagen. Der sonnige Premierentag eignete sich auch dazu, die Funktion der Klimaanlage zu testen – die neue Berliner S-Bahn ist erstmals vollständig klimatisiert. Die entsprechenden Aggregate sind wegen des eingeschränkten Lichtraumprofils sowohl im Deckenbereich der Wagen als auch unter dem Fahrzeugboden installiert. Zum Komfort beitragen sollen auch Fahrgastinformationssysteme mit digitalen Anzeigen, automatisch öffnende und schließende Türen sowie die gute Zugänglichkeit zu den Bereichen für Fahrgäste im Rollstuhl, mit Kinderwagen oder Fahrrad.

          Die Baureihe 484 wurde nicht nur in ihrer künftigen Heimatstadt präsentiert, sondern sämtliche 106 derzeit bestellten Halb- und Viertelzüge werden dort auch gebaut. Hersteller ist ein Konsortium der Unternehmen Stadler Rail und Siemens Mobility. Der schweizerische Konzern Stadler aus Bussnang hat Anfang des Jahrtausends das Werk in Berlin-Pankow von Adtranz übernommen. Hier werden Triebzüge und Straßenbahnen produziert – nun also auch die S-Bahnen. Ulf Braker, Geschäftsführer von Stalder Pankow, nannte auf der Innotrans den Auftrag für die neue S-Bahn „einen wesentlichen Meilenstein für unsere Aktivitäten in Deutschland“.

          Kein Vergleich mehr mit den alten Zügen: Viel Platz in der neuen S-Bahn und auch viel Licht. Bilderstrecke

          Siemens hingegen kommt aus Berlin. Sabrina Soussan, Geschäftsführerin von Siemens Mobility, erinnerte bei der Präsentation der Baureihe 484 daran, dass das Unternehmen 1847 in dieser Stadt gegründet worden sei und dass Werner von Siemens 1879 seinen Prototypen einer elektrischen Eisenbahn zur Personenbeförderung auf der Berliner Messe vorgestellt habe. Kleiner Unterschied: Damals konnten 25 Passagiere mitfahren, heute gibt es in jedem Halbzug allein 184 Sitzplätze und 40 Klappsitze, dazu kommen bis zu 200 Stehplätze.

          Während Stadler für Design, Entwicklung, Mechanik und Wagenbau der neuen S-Bahn verantwortlich zeichnet, steuert Siemens den elektrischen Teil bei. Das reicht von Antrieben und Bremsen samt Drehgestellen bis zu Fahrzeugsteuerung, Zugsicherungssystemen und Fahrgastinformationstechnik. Ein Halbzug hat insgesamt vier angetriebene Drehgestelle mit einer Gesamtleistung von 1680 Kilowatt. Damit ist die neue S-Bahn deutlich stärker motorisiert als die Vorgängerbaureihe 481 aus den 1990er Jahren, deren Viertelzüge jeweils auf knapp 600 Kilowatt Leistung kommen. Ausspielen kann die S-Bahn das wohl vor allem bei der Beschleunigung, denn ihre Höchstgeschwindigkeit ist wie beim Vorgänger auf 100 km/h beschränkt. Ihren Fahrstrom beziehen die S-Bahn-Züge aus den seitlich am Gleis angebrachten Stromschienen, die mit 750 Volt Gleichstrom gespeist werden.

          Die S-Bahn Berlin hat bislang 85 Züge der Baureihe 484 (Halbzug mit vier Wagen) und 21 Garnituren der Baureihe 483 (Viertelzug mit zwei Wagen) bestellt. Die Anschaffung der Fahrzeuge und die Umrüstung der Werkstatt in Grünau zur Wartung der neuen Züge soll rund 900 Millionen Euro kosten. Die Vorserienfahrzeuge (fünf Halbzüge und vier Viertelzüge) sollen 2020 ausgeliefert werden, damit die neue Generation der S-Bahn im Betrieb erprobt werden kann. Die weiteren Züge wollen Stadler und Siemens von 2021 bis 2023 bauen. Zum Einsatz kommen die Züge künftig auf den Linien S 41 und S 42 (Ringbahn) sowie S 46 (nach Königs Wusterhausen), S 47 (nach Spindlersfeld) und S 8 (Grünau nach Birkenwerder).

          Frischen Wind in das Berliner S-Bahn-Geschehen wollen die Stadler-Siemens-Züge auch hinsichtlich der Gestaltung bringen: Hinter den modern gestalteten Fronten erstrecken sich 3,14 breite und 3,60 Meter hohe Wagenkästen mit 1,30 Meter breiten Einstiegen. Die Farbgebung in Ocker und Rot orientiert sich zwar am traditionellen Lackkleid der Berliner S-Bahn, allerdings haben sich die Anteile verschoben (mehr helle Flächen, weniger rote Bereiche), und die Türen sind zur besseren Kenntlichkeit tiefschwarz lackiert. Auch ein großer Teil der Bestandflotte der S-Bahn Berlin soll von 2019 an dieses neue Farbkleid bekommen. Aus der Großserie der Deutschen Bahn stammt hingegen der blaue Bezug der Sitze, während man in der Berliner S-Bahn bisher auf grüne Polstern saß.

          Die Berliner scheinen sich auf die neuen Wagen zu freuen. An den beiden Publikumstagen der Innotrans war der ausgestellte Halbzug jedenfalls eines der am stärksten frequentierten Exponate. Kritik kam bislang vor allem an Details auf, beispielsweise am maschinenhaft piependen Warnsignal vor dem Schließen der Türen: Das satte alte Dreitonsignal fehlt in den neuen Zügen. Daran tragen allerdings weder Stadler noch Siemens die Schuld, sondern eine EU-Vorschrift, die auch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) bei der Zulassung von Zügen für Deutschland zu beachten hat.

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