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Deutsche Bahn : So wird die Schiene schlauer

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Neue Ansätze gibt es zudem für die automatische Gleisbettkontrolle. Hier sollen künftig Videoaufnahmen von Regelzügen zum Einsatz kommen. Die Idee dahinter: Warum bis zur Fahrt eines spezialisierten Messzugs warten, wenn auch die regelmäßig verkehrenden Reise- und Güterzüge entsprechende Bilder und andere Daten liefern können. „Bei diesem Projekt sind wir noch in einer frühen Phase“, berichtet Renner. Derzeit gilt die präzise Georeferenzierung der Videos als Herausforderung. Und die Frage der Datenübertragung muss wegen der oft nicht sehr großen Bandbreite der mobilen Netze entlang der Bahnstrecken geklärt werden.

Auch stationäre Sensorik setzt die Bahn in ihrem Netz ein. Seit 2018 bewährt haben sich die Anlagen zur akustischen Überwachung von Reisezügen des Fernverkehrs. Sie lauschen auf verdächtige Geräusche aus den Radsatzlagern der Intercity-Express-Züge (ICE). Installiert sind sie strategisch günstig in Halle an der VDE 8, in Köln und in Biblis. So kommen binnen vier Wochen alle Fahrzeuge der ICE-Flotte an einem der drei Messpunkte vorbei. Der Vorteil: Lager, die eine Wartung brauchen, können früh identifiziert werden, der Zug kommt also rechtzeitig vor einer Panne in die Werkstatt.

Neben dem akustischen Verfahren gibt es in der streckenseitigen Überwachung von Zügen auch laserbasierte und mechanische Systeme. Und kurz vor dem Testende mit einer ersten Pilotanlage steht derzeit die Videoüberwachung von Güterzügen. Sie soll die Inaugenscheinnahme des Zugverbands orts- und wetterunabhängig ermöglichen. Bisher ist das die Aufgabe des Lokführers. Der Technologiewandel erinnert an die Ablösung der einstigen Streckengeher durch Messzüge. Schon heute werden beispielsweise Infrastrukturanlagen durch das induktive Messen von Motorströmen überwacht, unter anderem bei Weichenantrieben.

Neue Ideen, mit denen sich das Innovationsteam beschäftigt, stammen unter anderem aus der DB Mindbox, dem konzerneigenen Start-up-Zentrum in Berlin. Aber die Bahn arbeitet auch mit Hochschulen wie der Technischen Universität Darmstadt und mit Einrichtungen wie dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) zusammen. Gemeinsam mit der TU wird unter anderem untersucht, wie man die komplexe Planung der Streckenausstattung mit den diversen Elementen für ETCS automatisieren kann.

Gemeinsam mit dem DLR überlegt man zum Beispiel, wie die neue digitale Sensorik entlang der Strecke auch ohne Stromversorgung verwirklicht werden kann. „Hier geht es um möglichst robuste Anlagen, die zugleich wenig Energie verbrauchen“, erklärt Bianca Renner. Aus dieser Kooperation stammt auch der laufende Versuch, Schaltanlagen durch den Auftrag von Aero-Gelen zu dämmen und so die thermische Belastung der Elektronik zu verringern. Denn übermäßige Hitze mögen die digitalen Bauteile genauso wenig wie die Passagiere in einem ICE mit defekter Klimaanlage.

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