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Containerschiffe : Einmal Volltanken für 5,3 Millionen Euro

  • -Aktualisiert am

Drei Decks hoch, 24 Meter lang, zehn Meter breit: Hauptmotor von vorn mit Kühlwasser- und Ballastwasserpumpen Bild: RCPO/Peter Neumann

Jenseits der Vorstellungskraft sind die Abmessungen und technischen Daten eines großen Containerschiffs. Werfen wir einen Blick in den Maschinenraum.

          Das Schiff ist der wichtigste Leistungsträger der Globalisierung, und der Container ist sein Prophet. Je mehr von den garagengroßen Stahlboxen mit den Abmessungen 6 × 2,4 × 2,6 Meter, den sogenannten TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) ein Schiff laden kann, desto günstiger der Frachtpreis per TEU. So sind die Ladekapazitäten der Handelsschiffe ins Gigantische gewachsen und die Kraft der Motoren auch.

          Der Bau von Großcontainerschiffen erforderte nicht nur leistungsfähige Motoren, sondern auch einen neuen Schiffstyp. Box-Carrier von etwa 10.000 TEU Größe an werden heute als sogenannte Zweiinselschiffe gebaut. Der Aufbau mit Kommandobrücke ist in der ersten Schiffshälfte plaziert, die Antriebs- und Versorgungsaggregate mit dem Schornstein stehen im hinteren Drittel. So können die Container noch höher gestapelt werden, ohne die Sichtachse des Kapitäns nach vorn allzu sehr einzuschränken.

          TEU, TEU: Fast 13.000 Container passen auf ein Schiff, das heute als „mittelgroß“ gilt

          Diese Bauweise folgt nicht technischen, sondern navigatorischen Zwängen. Die Vorschriften der International Maritime Organisation (IMO) verlangen, dass die Sichtachse des Kapitäns, von der Kommandobrücke zur Wasseroberfläche voraus, zwei Schiffslängen nicht überschreiten darf. Schon ein Zwei-Insel-Schiff der mittleren Größe ist länger, breiter und schwerer als ein nukleargetriebener amerikanischer Flugzeugträger der „Nimitz“-Klasse.

          Der Hauptmotor ist 14,55 Meter hoch

          Die „CPO Toulon“ ist so ein Zwei-Insel-Schiff. Gebaut wurde sie 2011 auf der Werft Samsung Heavy Industries in Südkorea für die Hamburger Reederei Claus-Peter Offen. Doch seit ihrer Indienststellung ist sie an die französische Linienreederei CMA CGM verchartert (vermietet) und trägt daher den Namen „CMA CGM Nevada“. Sie verkehrt zwischen Ostasien und Europa.

          Gelber Schutzlack gegen Rost: die Antriebswelle für die Schiffsschraube

          Mit 12 552 TEU Kapazität gehört die „Nevada“ zu den mittelgroßen Zweiinsel-schiffen. Ihr Motor hat eine Leistung, mit der sie 187.000 Tonnen Gesamtgewicht, dreieinhalbmal so viel wie die „Titanic“, auf eine Höchstgeschwindigkeit von 24,5 Knoten (45 km/h) bringen kann. Dazu hat sie einen einfach wirkenden Zweitakt-Zwölfzylinder-Reihenmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN 12K98ME-C7. Er leistet 72.240 kW (98 280 PS) bei 104 Umdrehungen in der Minute. Jeder einzelne Zylinder hat einen Durchmesser von 0,98 Meter, einen Kolbenhub von 2,4 Meter und ein Hubvolumen von 1809 Liter.

          Der sich über drei Decks erhebende Hauptmotor ist 14,55 Meter hoch, 24,4 Meter lang und 10 Meter breit. Er allein wiegt 1951 Tonnen, dazu addieren sich drei Turbolader von jeweils 15 Tonnen. Eine 2,40 Meter starke Abgasleitung endet im Schornstein. Was da an Abluft entsorgt wird, erfüllt die IMO Tier II-Norm, entsprechend der seit 2011 geltenden Emissionsgesetzgebung. Zur Umkehr der Fahrtrichtung des Schiffs lässt sich der Motor umsteuern. Dazu wird er durch Abschalten der Kraftstoffzufuhr gestoppt, die Zündfolge der einzelnen Zylinder elektronisch umprogrammiert und der Motor mit 30 bar Pressluft neu gestartet. Das dauert nur wenige Sekunden. Die Kurbelwelle, die den Propeller antreibt, ist aus Stahl geschmiedet und halbgebaut, das heißt, die Hauptlagerzapfen und die Kurbelwangen mit den Kurbelzapfen werden vorgefertigt und unter Wärme und Kälte zusammengeschrumpft, der Lagerdurchmesser beträgt 1062 Millimeter.

          Öl befindet sich in einem 100.000-Liter-Tank

          Vor dem Einbau wird der Motor auf einem Prüfstand komplett montiert und über mehrere Stunden mit einer Leistung von 110 Prozent gefahren. Sind in der Testphase alle wichtigen Messdaten aufgenommen sowie die Sicherheitseinrichtungen überprüft, wird das Aggregat für den Transport zur Werft teilweise demontiert und mit einem Schwerlastkran von oben ins noch offene Schiff hinabgelassen. Mit der späteren Indienststellung muss das stählerne Herz seine Leistung über einen Dauerbetrieb von mindestens 24 Jahren liefern. Legt man die Treibstoff sparende Geschwindigkeit von 20 Knoten (37 km/h) zugrunde, legt das Schiff im Laufe seiner Dienstjahre eine Distanz zurück, die 16 Reisen zum Mond entspricht.

          Mit dem Fahrrad an der Bordwand entlang

          Der Reeder zahlt, je nach momentaner Nachfrage, 260 bis 370 Euro je PS Leistung, im Fall der „CPO Toulon“ waren es rund 30 Millionen Euro. Das entspricht fast einem Viertel des Preises für das neue Schiff von seinerzeit 129 Millionen Euro.

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