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Achsentausch beim ICE : Der Eisenbahn-Stahl kehrt zurück

Die Radsätze von Hochgeschwindigkeitszügen müssen „unkaputtbar” ausgelegt sein Bild: ddp

Die Radsätze der ICE-3-Züge und des Neigezugs ICE T werden wieder aus der Stahlsorte hergestellt, die man üblicherweise für Eisenbahnräder und Achsen nimmt. Das bedeutet das Aus für den „innovativen“ Stahl. Ein Blick auf das Material.

          Zurück, marsch, marsch! So lässt sich die Entscheidung der Deutschen Bahn zusammenfassen, die Radsätze der ICE-3-Züge und des Neigezugs ICE T künftig wieder aus der Stahlsorte herzustellen, die man üblicherweise für Eisenbahnräder und Achsen (Wellen) nimmt. Man kennt sie unter den Abkürzungen EA4T und 25 CrMo 4. Sie gilt als „gutmütig“, und ihr Verhalten bei Dauerbelastung als umfassend erprobt. Dieser „Eisenbahn-Stahl“ hat aber den Nachteil, dass die daraus gefertigten Bauteile recht klobig und damit schwerer ausfallen als mit modernen Hochleistungsstählen.

          Georg Küffner

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Die Frage nach dem richtigen Werkstoff für die Radsätze von Hochgeschwindigkeitszügen spitzte sich zu, als eine der 32 Radsatzwellen des ICE 518 im Juni 2008 in der engen Ausfahrtkurve des Kölner Hauptbahnhofs Richtung Hohenzollernbrücke brach. Der Zug konnte damals durch eine Notbremsung zum Stehen gebracht werden, nachdem die beiden Achsstummel mehrere Meter über die Schwellen gerumpelt waren. Verletzt wurde niemand.

          Die Suche nach der Ursache dieses Achsbruchs war langwierig. In der ersten Aufregung hatte das Eisenbahn-Bundesamt noch am Tag des Unfalls alle ICE-3-Züge gestoppt, wenig später verkürzte es die Ultraschall-Inspektionsintervalle von 600 000 auf 60 000 und später auf 30 000 Kilometer für den ICE 3 und 21 000 Kilometer für die T-Serie. Zugausfälle und Verspätungen waren die Folge. Erst als rund ein Dutzend zusätzlicher Prüfgeräte angeschafft war, konnten die Behinderungen reduziert werden.

          Ein „illegal“ in die Öffentlichkeit gelangter Zwischenbericht

          Dass die Untersuchung so lange gedauert hat, lag auch daran, dass die Schadensquelle, die beiden Bruchkanten der Achse, beim Rutschen über die Gleisschwellen zum Teil abgeschabt wurde und daher nur noch in Fragmenten besichtigt werden konnte. Ein „illegal“ in die Öffentlichkeit gelangter Zwischenbericht der Bundesanstalt für Materialforschung BAM vom September 2009 bot dann ein ganzes Potpourri an Schadensursachen (der Abschlussbericht steht nur der Staatsanwaltschaft und dem „wissenschaftlichen Diskurs“ zur Verfügung):

          So hat man „nichtmetallische“ Einschlüsse gefunden, die beim Gießen des für die Achse bestimmten Rohlings entstanden und beim späteren Schmieden nicht ausreichend in das Material „eingeformt“ worden waren. Die Folge seien unzulässig breite und lange Einschlüsse gewesen, wie es im BAM-Bericht heißt. Zudem heißt es in dem Report, dass die betriebsbedingt große Anzahl an Lastwechseln die sehr schlanke Welle an ihre Belastungsgrenze bringe - und Reserven so gut wie nicht mehr vorhanden seien. Weiter weist man auf die hohe „Kerbempfindlichkeit“ des verwendeten hochfesten Stahls hin, der kleinste (An-)Risse sich schneller ausbreiten lässt, als man es von „anderen bekannten“ Radsatzwellen-Werkstoffen kennt.

          Schwierigkeit mit dem „innovativen“ Stahl

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