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Schlepper im Hamburger Hafen : Den Frachter an die Pier genagelt

  • -Aktualisiert am

„Peter“ und „Bugsier 9“ drücken den Bulk Carrier „Cape Trust“ an die Pier des Hamburger Hafens Bild: Sietz

Ohne Schlepper wäre der Hamburger Hafen aufgeschmissen: Die Kraftprotze sorgen dafür, dass große Seeschiffe an die Pier kommen, um Ladung zu löschen oder zu übernehmen. Die Arbeit ist nicht ungefährlich.

          Seeschiffe gehören zu den größten mobilen Konstruktionen, die es gibt. Es geht dabei um Massen von 150 000 Tonnen und mehr, die sich mit Geschwindigkeiten bis zu 25 Knoten über die Meere schieben, immerhin 46 km/h schnell. Doch nähern sie sich einem Hafen, werden die flotten Ozeanriesen ziemlich plump, sie sind dann auf Hilfe angewiesen. Je langsamer sie fahren, desto schwächer reagiert das Steuerruder. Allein kämen sie nicht einmal an die Pier.

          Sonderbarerweise sind es recht kleine Schiffe, die ihnen in den Häfen beistehen. Man nennt sie „Assistenzschlepper“, wobei „assistieren“ nicht ganz das richtige Wort ist. Hafenschlepper machen so gut wie alles: Sie schleppen, drücken, bugsieren, lenken und bremsen. Und am Ende nageln sie einen Frachter regelrecht an die Pier.

          Eine Vorschrift, dass Hafenschlepper eingesetzt werden müssen, gibt es nicht. Ein Eigner oder Charterer, der weiß, dass er Schlepper braucht, fordert sie rechtzeitig bei der „Arge“ an, der „Arbeitsgemeinschaft der Seeschiffassistenz-Reedereien“, einem Zusammenschluss der Schleppreedereien Bugsier, Fairplay, Lütgens & Reimers, L. Meyer und Petersen & Alpers. Ihre Schlepper liegen alle an einem Schwimmsteg am Elbufer von Neumühlen, und zwar an der längeren Hälfte des Pontons. Drüben, auf der kurzen Seite, machen die Schlepper von Kotug fest, der holländischen Konkurrenz, die sich Mitte der neunziger Jahre nach einem „Schlepperkrieg“ im Hafen niederließ. Man kooperiert. Aber nur, wenn es nicht anders geht.

          Die Schlepper kehren zügig zu ihrem Liegeplatz in Neumühlen zurück

          Welche Schiffe welche Schlepper brauchen, hängt von Größe und Tiefgang ab - und von den Verträgen, die die Reeder und Charterer mit den Schleppreedereien geschlossen haben. Über die Frage, was ein Schlepper in der Stunde denn so koste, ist nichts zu erfahren. In der Einsatzzentrale der Arge hat Gunnar Zemke die einlaufenden Pötte auf dem Display, darunter den Bulk Carrier „Cape Trust“, einen Erzfrachter aus Narvik. Mit 290 Meter Länge, 45 Meter Breite und einem Tiefgang von 14,60 Metern ist das ein ziemlicher Brocken. Tiefer im Hamburger Hafen geht nicht, und das auch nur bei Flut. Vier Schlepper sollen den Massengutfrachter in den Hansaport bugsieren. Abholpunkt ist die Landesgrenze, querab der Flugzeugwerft. Um halb sechs an diesem Freitag laufen „Bugsier 5“, „Bugsier 9“, „Fairplay X“ und „Peter“ aus. Zusammen bringen es die vier auf 300 Tonnen Pfahlzug. Das müsste reichen.

          Das Fahren auf einem Schlepper galt bis vor nicht allzu langer Zeit als regelrecht gefährlich. Es gab üble Unfälle, bei denen Schlepper kenterten oder vom „Anhang“, so heißt ein geschlepptes Schiff, überfahren wurden. Schlepper hatten früher den Schlepphaken oder die Schleppwinde mittschiffs, bei achterlichem Antrieb. Es kam vor, dass die Strömung am Anhang einen Achterschlepper quer drückte, wobei der eigene Draht ihn zum Kentern brachte. Am Vorschiff herrschen besondere Bedingungen, dort kann die Strömung den Schlepper wegschieben, ganz nah dran aber ansaugen.

          “Daher müssen bei Hafenschleppern Antrieb und Schlepp-Punkt entgegengesetzt liegen“, erklärt Kapitän Peter Meyer, Nautischer Leiter der Bugsier-Reederei. „Meist liegt heute der Antrieb vorn und die Schleppwinde im hinteren Drittel. Kommt ein Schlepper quer, zieht ihn die Schleppleine wieder zurück.“ Die technische Wende wurde möglich durch zwei neuartige Antriebe - den Ruderpropeller und den Voith-Schneider-Antrieb. Beide kommen ohne herkömmliches Ruder aus - der Antrieb lenkt das Schiff.

          Kapitän Michael Wasmuth lässt seinen Anhang nicht aus den Augen

          Bei einem Ruderpropeller ermöglicht das Z-Getriebe, dass der Propeller rundum schwenkbar ist. Der Voith-Schneider-Antrieb hingegen hat statt des Propellers vier oder fünf senkrecht stehende Blätter, die sich im Kreis um eine vertikale Achse drehen und je nach Anstellwinkel der Blätter einen in jede Richtung lenkbaren Antrieb ergeben, der sich sehr fein abstimmen lässt. Wenn hohe Manövrierfähigkeit auf engem Raum gebraucht wird, arbeiten viele Schlepperkapitäne daher lieber mit einem Voith-Schneider.

          Die kleine Flotte der Schlepper hat inzwischen den Treffpunkt querab der Flugzeugwerft erreicht. Nach 20 Minuten kommt der Erzfrachter auf, das Lotsenboot geht längsseits, der Stromlotse geht von Bord, der Hafenlotse steigt zu. Er teilt die Schlepper ein: „Bugsier 5“ und „Peter“ sollen am Bug anspannen, „Fairplay X“ achtern.

          Schlepper bringen den „Draht“ zum Schleppen selbst mit, sicher ist sicher. Ein „Draht“ besteht aus unzähligen Drähten, ist sechs Zentimeter stark und wiegt viele Tonnen. Das Ende mit der Schlinge muss nun hoch aufs Schiff. Dazu nähert sich „Bugsier 5“ bis auf wenige Meter dem Vorschiff, ein Decksmann auf der „Cape Trust“ wirft eine Schmeißleine herunter. Die greift sich Schiffsmechaniker Olaf Ruge, macht die Jagerleine daran fest, ein ziemlich kräftiges Tau. Der Decksmann oben holt die Wurfleine samt Jagerleine ein. Die wird auf eine Winde gelegt, die nun den „Draht“ durch eine Klüse aufs Vorschiff zieht. Auf der „Bugsier 5“ bedient Michael Gelhaar, der Schiffsbetriebsingenieur, die Schleppwinde, die langsam den schweren Draht ausgibt. Oben auf dem Vorschiff des Bulkers wird der „Draht“ zunächst mit einem Stopper gesichert, dann wuchten drei oder vier Decksleute die Schlinge über einen Poller. Dann das Handzeichen: Die Schleppverbindung steht. „Bugsier 5“ hat „angespannt“.

          Moderne Schlepper fahren vorwärts wie rückwärts gleich gut. Kapitän Michael Wasmuth steuert seine „Bugsier 5“ zwar vorwärts, sitzt aber mit dem Rücken zur Fahrtrichtung. Seinen Anhang lässt er nicht aus den Augen, ab und zu ein Blick über die Schulter nach vorn oder auf die elektronische Seekarte, das muss reichen. Seine Hände liegen die ganze Zeit auf den Schalthebeln der beiden vorderen Ruderpropeller, um schnell reagieren zu können. „Es gibt viele Gefahrenbereiche“, sagt er. „Beim Anspannen achtern muss man auf den Schraubenstrom des Anhangs achten, die Jagerleine kann in den Propeller geraten. Vorn muss man ein bis drei Meter an den Wulstbug heran, da schiebt die Bugwelle, der Schlepper wandert aus.“

          “Schlepperfahren ist grundsätzlich etwas anderes als normale Seefahrt“, sagt Peter Meyer. „In der Seefahrt lernt jeder angehende Nautiker, sein Schiff auf Abstand zu anderen Schiffen zu halten. Doch mit einem Schlepper muss man möglichst nah an den anderen ran, bis auf ein paar Meter.“ Deshalb reicht das „Befähigungszeugnis zum nautischen Wachoffizier“ nicht aus, die Schleppreedereien fordern von ihren zukünftigen Kapitänen Erfahrung im Führen eines Schleppers. Kapitäne, die jederzeit ein Seeschiff führen dürfen, fahren daher zunächst als Steuermann auf einem Schlepper mit, unter Aufsicht eines erfahrenen Kapitäns. „Der Schlepperkapitän verrät ihnen dann alle Tricks“, erläutert Wasmuth. Wer sich als Steuermann bewährt, kann nach etwa zwei Jahren als Kapitän einen Schlepper fahren.

          Die „Cape Trust“ hat den Hansaport erreicht, wo „Bugsier 9“ schon wartet, die beim Annageln helfen wird. Doch zunächst gibt der Lotse auf der Brücke des Bulkers seine Anweisungen. „Peter halbe“, bellt das Kommando des Lotsen aus dem Lautsprecher, „Peter“ bestätigt: „Peter halbe“ und gibt halbe Kraft voraus. „Die Fünf halbe Backbord“, ordnet der Lotse an, und „Bugsier 5“ gibt halbe Kraft Richtung Backbord des Anhangs. Damit Steuerbord (rechte Schiffsseite) und Backbord (linke Schiffsseite) beim Vorwärts- und Rückwärtsfahren nicht verwechselbar sind, werden alle Kommandos aus der Sicht des geschleppten Schiffs gegeben. Zum Abschluss nageln „Peter“ und „Bugsier 9“ den Frachter an die Pier, das heißt, sie drücken das Schiff an die Kaimauer. Die Windangriffsfläche ist groß, eine Bö könnte das Schiff wegtreiben. Erst wenn alle Leinen festgemacht sind, entlässt der Lotse die Schlepper.

          Ein Bilderbuchmanöver, gewiss. Doch es kann auch anders kommen. Die „Hyundai Tenacity“, ein Containerfrachter mit 13 000 Standardcontainern (TEU) mit Ziel Containerterminal Altenwerder (CTA), ist angekündigt für ein Uhr nachts. Das Schiff ist fast 367 Meter lang, fährt mit einem Tiefgang von 11,80 Metern und ist mit 48,20 Meter so breit, dass die Wasserschutzpolizei informiert werden muss. Zwei Schlepper sind angefordert. Am Treffpunkt um ein Uhr nachts ist nur ein Licht elbabwärts zu erkennen, der Scheinwerfer auf der Back der „Hyundai Tenacity“. Überraschend schnell kommt der Containerfrachter auf.

          Wieder soll „Bugsier 5“ vorn anspannen, sie legt sich backbord unter den weit vorragenden Bug. Der Lotse gibt Anweisung zum Anspannen, doch Kapitän Wasmuth lehnt ab, die „Hyundai Tenacity“ ist mit 10 Knoten (18,5 km/h) zu schnell. Wasmuth liegt neben dem Wulstbug halb backbord und wartet, deutlich zeichnet sich die Welle vor dem Wulstbug ab. Zehn Meter über uns schiebt ein Decksmann die Wurfleine durch eine Klüse, aber auf der gegenüberliegenden Steuerbordseite, und das ohne Kommando. Die Schmeißleine kommt einfach zum Vorschein, das muss genügen. Wasmuth muss die Seite wechseln. Er beschleunigt und zieht drei, vier Meter vor dem Wulstbug nach Steuerbord, lässt sich zurückfallen, bis der Schlepper wieder neben dem Wulstbug liegt. Die Schmeißleine wird abgelassen, Olaf Ruge angelt sie sich mit dem Haken. Schmeißleine, Jagerleine, Schleppdraht - alles klappt. Dann der Moment, der dem Beobachter den Atem verschlägt: „Bugsier 5“ fängt plötzlich stark an zu rollen, für einige lange Sekunden kommt sie dem Wulstbug bis auf einen Meter nahe. Dann setzt sich der Schlepper zügig vor die „Hyundai Tenacity“ und „towt an“ - der Draht ist straff, aber ohne starken Zug. Noch macht der Frachter mächtig Fahrt, aus eigener Kraft.

          “Dieses Schiff ist groß, es braucht die ganze Mitte“, sagt Kapitän Wasmuth mitten im Köhlbrand, „und es kann nicht gestoppt werden.“ Aus diesem Grund sind diesmal zwei Lotsen an Bord, ein Boot der Wasserschutzpolizei beobachtet die Passage. Die Rethe, ein Seitenkanal, ist gesperrt, kein anderes Schiff darf jetzt in den Köhlbrand hinein.

          Wendekreis mit rund 600 Metern Durchmesser

          Zügig geht die Fahrt am CTA vorbei bis zum südlichen Wendekreis. Noch immer gilt die alte Regel, dass ein Schiff mit Gefahrgut an Bord mit dem Bug Richtung See liegen muss, um notfalls rasch aus einer Gefahrenzone geschleppt werden zu können. Es zeigt sich, dass der südliche Wendekreis mit seinen rund 600 Metern Durchmesser für ein 367 Meter langes Schiff keineswegs zu weit bemessen ist. Als der Frachter langsam Richtung Kaimauer treibt, könnte es eng werden. Der Lotse ordnet an, dass „Bugsier 5“ um das Vorschiff herumfährt, um kurz anzudrücken, doch Wasmuth lehnt ab. Er sagt dem Lotsen unverblümt: „Ich gehe auf Spring.“ Das heißt, er will das Schiff schräg nach hinten ziehen, bis es keine Fahrt zur Pier macht. Der Lotse akzeptiert.

          Später, als die „Hyundai Tenacity“ sicher an der Pier liegt, erklärt Wasmuth die Situation: „Der Lotse oben in der Nock kann nicht sehen, wie vorn die Abstände zur Pier sind. Ich habe ihm gesagt, wie er es machen sollte. Wenn er auf seinem Kommando bestanden hätte, hätte ich seine Anweisung befolgt, aber dann wäre das Manöver kaputt gewesen, und wir hätten alles neu aufbauen müssen.“

          Und die enge Situation beim Anspannen, einen Meter neben dem Wulstbug, bei neun Knoten Fahrt? „Ein Meter ist ein Meter, das ist nicht knapp“, entgegnet Wasmuth. „Eine Handbreit, das wäre knapp gewesen.“

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