Seeschiffe gehören zu den größten mobilen Konstruktionen, die es gibt. Es geht dabei um Massen von 150 000 Tonnen und mehr, die sich mit Geschwindigkeiten bis zu 25 Knoten über die Meere schieben, immerhin 46 km/h schnell. Doch nähern sie sich einem Hafen, werden die flotten Ozeanriesen ziemlich plump, sie sind dann auf Hilfe angewiesen. Je langsamer sie fahren, desto schwächer reagiert das Steuerruder. Allein kämen sie nicht einmal an die Pier.

Sonderbarerweise sind es recht kleine Schiffe, die ihnen in den Häfen beistehen. Man nennt sie „Assistenzschlepper“, wobei „assistieren“ nicht ganz das richtige Wort ist. Hafenschlepper machen so gut wie alles: Sie schleppen, drücken, bugsieren, lenken und bremsen. Und am Ende nageln sie einen Frachter regelrecht an die Pier.

Eine Vorschrift, dass Hafenschlepper eingesetzt werden müssen, gibt es nicht. Ein Eigner oder Charterer, der weiß, dass er Schlepper braucht, fordert sie rechtzeitig bei der „Arge“ an, der „Arbeitsgemeinschaft der Seeschiffassistenz-Reedereien“, einem Zusammenschluss der Schleppreedereien Bugsier, Fairplay, Lütgens & Reimers, L. Meyer und Petersen & Alpers. Ihre Schlepper liegen alle an einem Schwimmsteg am Elbufer von Neumühlen, und zwar an der längeren Hälfte des Pontons. Drüben, auf der kurzen Seite, machen die Schlepper von Kotug fest, der holländischen Konkurrenz, die sich Mitte der neunziger Jahre nach einem „Schlepperkrieg“ im Hafen niederließ. Man kooperiert. Aber nur, wenn es nicht anders geht.

Welche Schiffe welche Schlepper brauchen, hängt von Größe und Tiefgang ab - und von den Verträgen, die die Reeder und Charterer mit den Schleppreedereien geschlossen haben. Über die Frage, was ein Schlepper in der Stunde denn so koste, ist nichts zu erfahren. In der Einsatzzentrale der Arge hat Gunnar Zemke die einlaufenden Pötte auf dem Display, darunter den Bulk Carrier „Cape Trust“, einen Erzfrachter aus Narvik. Mit 290 Meter Länge, 45 Meter Breite und einem Tiefgang von 14,60 Metern ist das ein ziemlicher Brocken. Tiefer im Hamburger Hafen geht nicht, und das auch nur bei Flut. Vier Schlepper sollen den Massengutfrachter in den Hansaport bugsieren. Abholpunkt ist die Landesgrenze, querab der Flugzeugwerft. Um halb sechs an diesem Freitag laufen „Bugsier 5“, „Bugsier 9“, „Fairplay X“ und „Peter“ aus. Zusammen bringen es die vier auf 300 Tonnen Pfahlzug. Das müsste reichen.

Das Fahren auf einem Schlepper galt bis vor nicht allzu langer Zeit als regelrecht gefährlich. Es gab üble Unfälle, bei denen Schlepper kenterten oder vom „Anhang“, so heißt ein geschlepptes Schiff, überfahren wurden. Schlepper hatten früher den Schlepphaken oder die Schleppwinde mittschiffs, bei achterlichem Antrieb. Es kam vor, dass die Strömung am Anhang einen Achterschlepper quer drückte, wobei der eigene Draht ihn zum Kentern brachte. Am Vorschiff herrschen besondere Bedingungen, dort kann die Strömung den Schlepper wegschieben, ganz nah dran aber ansaugen.

“Daher müssen bei Hafenschleppern Antrieb und Schlepp-Punkt entgegengesetzt liegen“, erklärt Kapitän Peter Meyer, Nautischer Leiter der Bugsier-Reederei. „Meist liegt heute der Antrieb vorn und die Schleppwinde im hinteren Drittel. Kommt ein Schlepper quer, zieht ihn die Schleppleine wieder zurück.“ Die technische Wende wurde möglich durch zwei neuartige Antriebe - den Ruderpropeller und den Voith-Schneider-Antrieb. Beide kommen ohne herkömmliches Ruder aus - der Antrieb lenkt das Schiff.

Bei einem Ruderpropeller ermöglicht das Z-Getriebe, dass der Propeller rundum schwenkbar ist. Der Voith-Schneider-Antrieb hingegen hat statt des Propellers vier oder fünf senkrecht stehende Blätter, die sich im Kreis um eine vertikale Achse drehen und je nach Anstellwinkel der Blätter einen in jede Richtung lenkbaren Antrieb ergeben, der sich sehr fein abstimmen lässt. Wenn hohe Manövrierfähigkeit auf engem Raum gebraucht wird, arbeiten viele Schlepperkapitäne daher lieber mit einem Voith-Schneider.