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Reise-Enduros : Einige für alles, alle gegen eine

Bild: Till Kohlmey/Tourenfahrer

Im Motorradmarkt, speziell im Segment der vielseitigen Reise-Enduros, geht es rund. Alle nehmen die äußerst erfolgreiche BMW R 1200 GS ins Visier. Auf Tour mit den Jägern und der Gejagten.

          7 Min.

          Grüezi. Immer wenn Rolf Lüthi, der Schweizer in unserer Gruppe, die Führungsarbeit übernimmt, wird’s unterhaltsam. Mit dem Riecher des routinierten Enduro-Fahrers spürt er in noch so fremder Umgebung die abenteuerlichsten Strecken auf. Empfehlungen des Navigationssystems für eine effiziente Weggestaltung ignoriert er beharrlich, biegt von engen Sträßchen auf noch engere ab, bis einem der Asphalt abhanden kommt und man sich jenem Punkt nahe wähnt, an dem die westliche Zivilisation ein Ende hat.

          Walter Wille

          Redaktion „Technik und Motor“

          Hat sie aber nicht, schließlich sind wir im Süden Frankreichs. Dorthin fährt man im Frühjahr wegen des warmen, trockenen Motorradwetters. Nach 800 Kilometern kalter, regnerischer Anfahrt ist es dort an diesem verlängerten Wochenende - regnerisch und kalt. Sogleich machen sich BMW und Triumph durch Heizgriffe beliebt, Honda und Yamaha nicht. Angeboten wird das als Zubehör für alle vier Maschinen, bloß ist es bei den Japanerinnen nicht verbaut, was bedeutet: frostige Finger. Die Triumph sammelt fleißig weitere Sympathiepunkte: Hinter ihrem mächtigen Vorbau und der großen optionalen Tourenscheibe fühlt man sich geborgen. Die Honda dagegen mit ihrer schmalen Verkleidung und der kleinen Serienscheibe bietet den geringsten Schutz. Es zieht um die Beine und tost um den Helm. Andererseits ist sie im Kreise dieser wuchtigen Allzweckwaffen die eleganteste Erscheinung. Alles hat seinen Preis.

          Der weite Weg zur Wüste: Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Zweizylinder-Reihenmotor, 1199 Kubikzentimeter Hubraum, Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 7250/min, maximales Drehmoment 114 Nm bei 6000/min, Gewicht vollgetankt 266 kg, Tankvolumen 23 l, Sitzhöhe 845/870 mm, Radstand 1540 mm, Federweg vorn/hinten 190/190 mm. Grundpreis 14.210 Euro (inkl. ABS-Bremsanlage mit Kombifunktion, dreistufige Traktionskontrolle, zwei wählbare Motor-Kennfelder, Hauptständer, Speichenräder).

          Die Geschwaderfahrt der geländegängigen Wollmilchsäue hat kein bestimmtes Ziel. Die Routenplanung richtet sich im Groben danach, wo Regenwolken hängen und wo nicht, im Feinen nach Rolfs Riecher. Er hat sich warmgefahren, fliegt vorweg durch entlegene Hügellandschaften, entdeckt zeitlos in ihrer Abgeschiedenheit dahindösende Dörfchen, zweigt auch mal auf einen betonierten Schwallwasserkanal ab, um zu erkunden, wo der wohl hinführen mag. Er endet vor einem Pfuhl im Nichts. Das ist der Punkt, an dem es wirklich nicht mehr weitergeht, selbst für diese vier Maschinen. Und das will was heißen. Alle Mann umkehren.

          In unserer Sammlung von Wegen aller Art hatte das noch gefehlt. Sie besteht aus Landstraßen mit makellosem Belag, löchrigen Nebenstrecken, Schotterpisten, die sich an Bergflanken entlang winden, vielen hundert Kilometern Autobahn mit und ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. BMWR1200GS, Honda Crosstourer, Triumph Tiger Explorer und Yamaha Super Ténéré haben, bepackt wie Karawanenkamele, Serpentinen erklommen, Offroad-Pässe genommen, sich durch Regen und Gischt gebohrt, über die Schneefallgrenze geschraubt, durch Schlammlöcher gewühlt, sind zum Café au lait flaniert. Ihre Vielseitigkeit ist phänomenal - eine nicht ganz überraschende Erkenntnis unseres gemeinsamen Ausflugs mit der Fachzeitschrift „Tourenfahrer“ und der „Moto Sport Schweiz“. Erstaunlich aber, wie unterschiedlich Motorräder sein können, die ein und derselben Grundidee folgen. Das liegt nicht allein an den ungleichen Motorkonzepten von Zweizylinder-Boxer (BMW) über Reihen-Twin (Yamaha) und Reihen-Dreizylinder (Triumph) bis zum V4 der Honda.

          Wer gerüstet sein will für Nahverkehr und Fernweh, für Alltag und Abenteuer, wer ein Kraftrad sucht, das vor so gut wie nichts kapitulieren muss, landet wahrscheinlich bei einer großen Reiseenduro der 1,2-Liter-Klasse, vorzugsweise mit Kardanantrieb, nicht ganz billig. Diese Gattung ist momentan die interessanteste der Motorradwelt, ein Segment, das hart umkämpft ist und steigende Marktanteile verzeichnet, während andere schrumpfen, und sich durch Neuzugänge belebt. Der anhaltende Erfolg der BMW - in Deutschland vergangenes Jahr mit 6123 Neuzulassungen einmal mehr mit weitem Abstand die Nummer eins unter allen Motorrädern - hat auf breiter Front Begehren geweckt. Die Jagd auf das Original ist eröffnet, alle orientieren sich mehr oder weniger genau an der Weißblauen, sie ist der Maßstab. Längst macht der Begriff der „GS-Klasse“ die Runde. Im weiteren Sinne gehören Ducati Multistrada, KTM 990 Adventure und Kawasaki Versys 1000 dazu, die mit Kettenantrieb arbeiten. Die Moto Guzzi Stelvio als fünfte Kardan-Maschine hätten wir gern noch mitgenommen auf unsere Tour, doch stand keine Testmaschine zur Verfügung.

          All inclusive: Triumph Tiger Explorer Dreizylinder-Reihenmotor, 1215 Kubikzentimeter Hubraum, Nennleistung 101 kW (137 PS) bei 9000/min, maximales Drehmoment 121 Nm bei 6400/min, Gewicht vollgetankt 273 kg, Tankvolumen 20 l, Sitzhöhe 840/860 mm, Radstand 1530 mm, Federweg vorn/hinten 190/194 mm. Grundpreis 14.140 Euro (inkl. ABS-Bremsanlage, zweistufige Traktionskontrolle, Tempomat, Hauptständer, automatische Blinkerabschaltung, Gepäckbrücke).

          Woher kommt die Beliebtheit der Klasse? Man sitzt aufrecht und bequem, hat exzellenten Überblick, verspürt Robustheit und Souveränität, begegnet den Unannehmlichkeiten der Wildnis und des Wegs zur Arbeit mit langen Federwegen. Der martialische Anblick lässt sich durch Anbauten wie Zusatzscheinwerfer oder Schutzbügel noch verschärfen. Die Fähigkeit zu leichten Offroad-Ausflügen wird mit Touring-Qualitäten verknüpft. Dank voluminöser Spritfässer und maßgeschneiderter Gepäcksysteme dürfen Etappenziele ruhig ein gutes Stück hinterm Horizont liegen, dem man auf Rädern im Format 19 (vorn) und 17 Zoll mit vernünftig schmaler Bereifung entgegenrollt.

          Der Erfolg der Reiseenduros erinnert an den Trend zum SUV im Autobau. Jedermanns Sache sind sie nicht. Stattliche Sitzhöhen und vor allem viele Pfunde führen von vornherein zu einer natürlichen Auslese unter den Interessenten. Rangieren kann in einen Stresstest ausarten, wer beim Parken nicht vorausplant, bringt sich unter Umständen in eine Situation, aus der er allein nicht mehr herauskommt. Setzt der Seitenständer dabei zufällig in einer Mulde auf, benötigt man zum Aufrichten Hilfe. Und Gnade, wenn die Kolosse ins Kippen geraten.

          Mit 242 Kilo vollgetankt ist die BMW die leichteste des Quartetts - ein Riesenpluspunkt. Zudem liegt ihr Schwerpunkt fühlbar niedrig, was die Handhabung deutlich vereinfacht. Die vor zwei Jahren vorgestellte Yamaha bringt gut 20 Kilo mehr auf die Waage, doch kommt sie einem vor wie ein Dicker, der auf schlank macht, indem er permanent den Bauch einzieht und die Luft anhält, sie fühlt sich aber auf wundersame Weise ausbalanciert an. Das tut gut, beim Schieben vor der Garage, im dichten Stadtverkehr, im Gelände. Dort können Honda (276 Kilo) und Triumph (273) ihr Gewicht nicht verstecken. Dass diese beiden brandneuen Modelle so massig geworden sind, hat in der Branche Verwunderung ausgelöst. Doch einmal in Fahrt, sind auch sie folgsam und leichtfüßig.

          Düsentrieb und Business-Koffer: Honda Crosstourer V-Vierzylinder-Motor, 76 Grad Zylinderwinkel, 1237 Kubikzentimeter Hubraum, Nennleistung 95 kW (129 PS) bei 7750/min, Drehmoment 126 Nm bei 6500/min, Gewicht vollgetankt 276 kg, Tankvolumen 21,5 l, Sitzhöhe 850 mm, Radstand 1595 mm, Federweg vorn/hinten 165/145 mm. Grundpreis 13.845 Euro (inkl. ABS-Bremsanlage mit Kombi-Funktion, Traktionskontrolle), auf Wunsch Doppelkupplungsgetriebe (Aufpreis 1000 Euro).

          Wie all die SUV-Karossen werden wohl auch Groß-Enduros nur selten abseits des Asphaltierten bewegt, in Hochwasserkanäle geführt oder zum Punkt, an dem die Zivilisation endet. Sie sollen jedoch so aussehen, als könnten sie. Genau daran hat sich Honda bei der Konzeption seiner Crosstourer orientiert, die gar nicht erst versucht, es direkt mit dem Platzhirsch von BMW aufzunehmen. Der Fokus liegt klar auf Straßeneinsatz, trotz Offroad-Designs einschließlich wunderschöner serienmäßiger Drahtspeichenräder. Sie hat die kürzesten Federwege, den längsten Radstand, ungeschützt unter dem Motor liegende Auspuffrohre, ihr ABS lässt sich nicht abschalten. Stehend im Gelände zu fahren ist kein wahres Vergnügen wegen der Position der Fußrasten (mit fester Gummiauflage statt Metallzacken), der breiten Taille, des nach hinten gezogenen Lenkers - ganz anders als bei der Yamaha und der BMW, zu denen man auf Anhieb Vertrauen fasst. Auch die nicht ganz so handliche Triumph schlägt sich hier wacker.

          Auf der Straße trumpft die Honda auf. So spektakulär wie ihr Motor geht keiner zu Werke. Der V-Vierzylinder mit nominell 95 kW (129 PS) entfacht mit einem unaufdringlich knurrigen Bass schon bei niedrigen Drehzahlen enormen Druck und distanziert bei Durchzugsübungen auf der Autobahn die anderen klar, sobald die Geschwindigkeitsanzeige dreistellig wird. Beeindruckend ist, wie stabil die Crosstourer mit beladenen Seitenkoffern und Topcase selbst bei Tacho 230 ihre Bahn zieht, was echten 209 km/h entsprechen muss, weil bei dieser Geschwindigkeit abgeregelt wird. Der Kardan arbeitet bei Lastwechseln nicht ganz so unauffällig wie im Fall von Triumph und Yamaha, das Getriebe ist in den kleinen Gängen etwas hakelig - Kleinigkeiten. Die Bremsen sind ein Gedicht.

          Honda hat bei der Serienausstattung Mut zur Lücke, wohl im Sinne eines Basispreises von weniger als 13900 Euro: zwar LED-Blinker, aber kein Hauptständer, Sitzhöhe nicht und die Höhe der Scheibe nur sehr umständlich verstellbar, keine Cockpit-Bedienung vom Lenker aus. Die Option Doppelkupplungsgetriebe (1000 Euro) ist einzigartig, gleichwohl stünde einem „Flaggschiff“ der Flügelmarke ein elektronisch verstellbares Fahrwerk gut zu Gesicht. BMW hat dergleichen mit seinem famosen ESA seit Jahren im Programm. Das gibt es leider nicht, was für die Triumph gleichermaßen gilt. Schade obendrein, dass die Briten Speichenräder nicht einmal gegen Aufpreis anbieten, wo sie doch ansonsten ganz genau Maß genommen haben am deutschen Vorbild und in punkto Formgebung und Ausstattung richtig klotzen. Serienmäßig bei der 14140 Euro kostenden Explorer:ABS und Traktionskontrolle (beides abschaltbar), Tempomat, Lenker-Fernbedienung des Cockpits, mechanische Verstellungen von Sitz und Scheibe, Hauptständer. Für Griffprotektoren wird, anders als bei Honda, Aufpreis verlangt.

          Der springende Punkt: BMW R 1200 GS Rallye Zweizylinder-Boxermotor, 1170 Kubikzentimeter Hubraum, Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 7750/min, Drehmoment 120 Nm bei 6000/min, Gewicht vollgetankt 244 kg, Tankvolumen 20 l, Sitzhöhe 855/875 mm, Radstand 1507 mm, Federweg vorn/hinten 190/200 mm. Grundpreis 13.569 Euro, Sondermodell „Rallye“ wie abgebildet (inkl. ESA, Bordcomputer, Heizgriffe etc.) plus Sicherheitspaket (ABS, Traktionskontrolle, Reifendruckkontrolle) 16.654 Euro.

          Äußerst entspannt ist der Forschungsreisende auf der Triumph unterwegs, sofern er über die etwas bockige Telegabel, die beim harten Bremsen tief eintaucht, die etwas hemdsärmelig zu Werk gehende ABS-Bremse sowie die nicht in jedem Detail noble Ausstrahlung hinwegsieht. Die Tiger ist eine ernstzunehmende, trotz offensichtlich erwünschter Ähnlichkeiten eigenständige Herausforderin der GS. Ihr Dreizylinder - stärkster Motor in diesem Feld - begeistert durch tolle Tourencharakteristik, ein extrem weites Drehzahlband, eine gleichmäßige, seidige Art der Leistungsentfaltung. Im vierten Gang anfahren, im sechsten mit Tempo 40 durch den Ort rollen und am Ende durchstarten, bis es raucht - der macht alles mit.

          Um mit der Yamaha dem Rudel auf den Fersen zu bleiben, muss etwas getan werden: spät bremsen, früh ans Gas gehen, schalten. Auf dem Papier herrscht zwischen der Super Ténéré und der BMW exakt (je 82 kW/110 PS) oder fast (114 zu 120 Nm) Gleichstand, gefühlt und gemessen (104 zu 111 PS und 101 zu 105 Nm) geht die BMW viel bulliger zur Sache. Für sich genommen, fehlt es der Yamaha an nichts, ihr Reihen-Zweizylinder schiebt anständig, bloß im direkten Vergleich mit der Konkurrenz hat er es schwer. Alles in allem ist die Yamaha für 14210 Euro ein sympathisches Motorrad mit schönen Details, exzellentem Fahrwerk, hervorragender ABS-Bremse, Traktionskontrolle und prima Ergonomie. Mit 948 Neuzulassungen war sie voriges Jahr die Enduro Nummer zwei in Deutschland.

          Platz eins wird, wenn nicht alles täuscht, die BMW auch 2012 behaupten. Vielseitiger, handlicher, ausgereifter, sparsamer ist noch immer keine andere. Unser Durchschnittsverbrauch (mit Gepäck) betrug 6,3 Liter auf 100 Kilometer; Honda (6,9), Triumph und Yamaha (jeweils 6,6) lagen leicht darüber. Der luftgekühlte Boxer ist weiterhin auf der Höhe, entfaltet einen urwüchsigen Charme, brummt wie ein Bär im Honigparadies. Bedauerlicherweise erreicht die Lautstärke neuerdings das Niveau des Anstößigen. Bei hohen Drehzahlen vibriert die GS mehr als andere, darüber hinaus fällt einem wenig ein, was ernsthaft auszusetzen wäre. Immer wieder trifft man Leute, für die nichts anderes als eine GS in Frage kommt.

          Aber es gibt auch die, für die sie niemals in Frage käme. Weil es sie schon so oft gibt, weil ihnen das Gesicht nicht passt oder aus welchem Grund auch immer. Der Preis zum Beispiel: Mit ABS, Traktionskontrolle, ESA, Kreuzspeichenrädern, Kofferhaltern, Bordcomputer, Handschutz als Extras kommt die BMW auf mehr als 16000 Euro. Das ist stattlich, das ist die Chance der anderen, die beweisen: Die Endurowelt ist nicht alternativlos. Es ist Bewegung drin. BMW bringt wohl bald eine GS mit wassergekühltem Boxer auf den Markt. Dann werden die Karten wieder neu gemischt.

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