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Reise-Enduros : Einige für alles, alle gegen eine

All inclusive: Triumph Tiger Explorer Dreizylinder-Reihenmotor, 1215 Kubikzentimeter Hubraum, Nennleistung 101 kW (137 PS) bei 9000/min, maximales Drehmoment 121 Nm bei 6400/min, Gewicht vollgetankt 273 kg, Tankvolumen 20 l, Sitzhöhe 840/860 mm, Radstand 1530 mm, Federweg vorn/hinten 190/194 mm. Grundpreis 14.140 Euro (inkl. ABS-Bremsanlage, zweistufige Traktionskontrolle, Tempomat, Hauptständer, automatische Blinkerabschaltung, Gepäckbrücke).

Woher kommt die Beliebtheit der Klasse? Man sitzt aufrecht und bequem, hat exzellenten Überblick, verspürt Robustheit und Souveränität, begegnet den Unannehmlichkeiten der Wildnis und des Wegs zur Arbeit mit langen Federwegen. Der martialische Anblick lässt sich durch Anbauten wie Zusatzscheinwerfer oder Schutzbügel noch verschärfen. Die Fähigkeit zu leichten Offroad-Ausflügen wird mit Touring-Qualitäten verknüpft. Dank voluminöser Spritfässer und maßgeschneiderter Gepäcksysteme dürfen Etappenziele ruhig ein gutes Stück hinterm Horizont liegen, dem man auf Rädern im Format 19 (vorn) und 17 Zoll mit vernünftig schmaler Bereifung entgegenrollt.

Der Erfolg der Reiseenduros erinnert an den Trend zum SUV im Autobau. Jedermanns Sache sind sie nicht. Stattliche Sitzhöhen und vor allem viele Pfunde führen von vornherein zu einer natürlichen Auslese unter den Interessenten. Rangieren kann in einen Stresstest ausarten, wer beim Parken nicht vorausplant, bringt sich unter Umständen in eine Situation, aus der er allein nicht mehr herauskommt. Setzt der Seitenständer dabei zufällig in einer Mulde auf, benötigt man zum Aufrichten Hilfe. Und Gnade, wenn die Kolosse ins Kippen geraten.

Mit 242 Kilo vollgetankt ist die BMW die leichteste des Quartetts - ein Riesenpluspunkt. Zudem liegt ihr Schwerpunkt fühlbar niedrig, was die Handhabung deutlich vereinfacht. Die vor zwei Jahren vorgestellte Yamaha bringt gut 20 Kilo mehr auf die Waage, doch kommt sie einem vor wie ein Dicker, der auf schlank macht, indem er permanent den Bauch einzieht und die Luft anhält, sie fühlt sich aber auf wundersame Weise ausbalanciert an. Das tut gut, beim Schieben vor der Garage, im dichten Stadtverkehr, im Gelände. Dort können Honda (276 Kilo) und Triumph (273) ihr Gewicht nicht verstecken. Dass diese beiden brandneuen Modelle so massig geworden sind, hat in der Branche Verwunderung ausgelöst. Doch einmal in Fahrt, sind auch sie folgsam und leichtfüßig.

Düsentrieb und Business-Koffer: Honda Crosstourer V-Vierzylinder-Motor, 76 Grad Zylinderwinkel, 1237 Kubikzentimeter Hubraum, Nennleistung 95 kW (129 PS) bei 7750/min, Drehmoment 126 Nm bei 6500/min, Gewicht vollgetankt 276 kg, Tankvolumen 21,5 l, Sitzhöhe 850 mm, Radstand 1595 mm, Federweg vorn/hinten 165/145 mm. Grundpreis 13.845 Euro (inkl. ABS-Bremsanlage mit Kombi-Funktion, Traktionskontrolle), auf Wunsch Doppelkupplungsgetriebe (Aufpreis 1000 Euro).

Wie all die SUV-Karossen werden wohl auch Groß-Enduros nur selten abseits des Asphaltierten bewegt, in Hochwasserkanäle geführt oder zum Punkt, an dem die Zivilisation endet. Sie sollen jedoch so aussehen, als könnten sie. Genau daran hat sich Honda bei der Konzeption seiner Crosstourer orientiert, die gar nicht erst versucht, es direkt mit dem Platzhirsch von BMW aufzunehmen. Der Fokus liegt klar auf Straßeneinsatz, trotz Offroad-Designs einschließlich wunderschöner serienmäßiger Drahtspeichenräder. Sie hat die kürzesten Federwege, den längsten Radstand, ungeschützt unter dem Motor liegende Auspuffrohre, ihr ABS lässt sich nicht abschalten. Stehend im Gelände zu fahren ist kein wahres Vergnügen wegen der Position der Fußrasten (mit fester Gummiauflage statt Metallzacken), der breiten Taille, des nach hinten gezogenen Lenkers - ganz anders als bei der Yamaha und der BMW, zu denen man auf Anhieb Vertrauen fasst. Auch die nicht ganz so handliche Triumph schlägt sich hier wacker.

Auf der Straße trumpft die Honda auf. So spektakulär wie ihr Motor geht keiner zu Werke. Der V-Vierzylinder mit nominell 95 kW (129 PS) entfacht mit einem unaufdringlich knurrigen Bass schon bei niedrigen Drehzahlen enormen Druck und distanziert bei Durchzugsübungen auf der Autobahn die anderen klar, sobald die Geschwindigkeitsanzeige dreistellig wird. Beeindruckend ist, wie stabil die Crosstourer mit beladenen Seitenkoffern und Topcase selbst bei Tacho 230 ihre Bahn zieht, was echten 209 km/h entsprechen muss, weil bei dieser Geschwindigkeit abgeregelt wird. Der Kardan arbeitet bei Lastwechseln nicht ganz so unauffällig wie im Fall von Triumph und Yamaha, das Getriebe ist in den kleinen Gängen etwas hakelig - Kleinigkeiten. Die Bremsen sind ein Gedicht.

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