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Z 1000 SX : Koffer à la Kawasaki

Alles außer Blümchenpflücken: Kawasaki Z 1000 SX, die Vielseitige Bild: Hersteller

Die Kawasaki Z 1000 SX verbindet Sport und Touring. Sie führt ein wahres Doppelleben. Niemand führt Behälter zackiger spazieren als diese Kawasaki. Mancher Wunsch bleibt jedoch offen.

          3 Min.

          Z - das ist im Grunde nur ein Buchstabe wie andere auch, letzter Platz im Alphabet. Das Z aber ist das Erste, woran man denkt, wenn der Name Kawasaki fällt. Rang und Reputation der Marke hängen wesentlich mit der Dynastie der Z-Maschinen zusammen. Die wurde 1972 begründet, von der wegweisenden 900 Z1 Super Four, dem Superbike der Siebziger. Viele weitere folgten im Laufe von 40 Jahren, darunter verwegene Geräte wie die Z 900 von 1976 („Frankensteins Tochter“), Z 1000, Z 750.

          Walter Wille
          Redaktion „Technik und Motor“

          Kawasaki ist der Zorro unter den Motorradherstellern, beißendes Grün zum tiefen Schwarz die Farbe der Vergeltung. Mit einer Zett hält man eine heiße Klinge in der Hand. Wie wir wissen, führt Zorro, der Maskenmann, ein Doppelleben. So wie die Z 1000 SX. Die kann gepflegt durch die Gegend fiedeln, ihre immense Kraft in Andeutungen sanft und seidig spielen lassen, dem Fahrer im Sinne der Entspannung ein angenehm komfortables Arrangement bieten. Doch der Wechsel in den Gefechtsmodus geschieht im Handumdrehen. Vergreift sich jemand an den Armen und Enterbten, ritzt die Kawa ihm ein Z auf die Brust.

          Einzigartig in der Welt der Sporttourer

          Die Z 1000 SX, seit 2011 auf dem Markt, ist die verkleidete, vielseitigere Version der nackten Z 1000. Sie verbindet Sport und Touring, wartet mit der Fähigkeit auf, im Alltag gute Dienste zu leisten. Nicht zuletzt dank ihres relativ geringen Gewichts von rund 230 Kilogramm ist sie ziemlich einzigartig in der Welt der Sporttourer, in der kleine Rundungen um die Hüfte nicht selten sind.

          Hier dagegen liegt die Betonung auf Sport, Zielgruppe: dynamische Typen aus dem Lager der Gebückten, die sich zum Motorradfahren aber nicht mehr zusammenfalten wollen, die Vorteile des aufrechten Sitzens schätzen lernen, je nach Lust und Laune zwischen Leder- und Textilmontur wechseln, gelegentlich auf Reisen gehen, Koffer anklemmen, um das Nötigste mitzuführen. Der bärenstarke 1043-Kubik-Reihenvierzylinder liefert einen Schub, der für alles ausreicht.

          Ein zackigeres Ansprechverhalten durch Eingriffe an Motor und Steuereinheit
          Ein zackigeres Ansprechverhalten durch Eingriffe an Motor und Steuereinheit : Bild: Double Red / James Wright

          Zum Modelljahr 2014 steigen sowohl Spitzenleistung (142 PS/105 kW bei 10.000/min) als auch Drehmoment (111 Nm bei 7.300/min). Ein zackigeres Ansprechverhalten durch Eingriffe an Motor und Steuereinheit, ein kernigerer Klang durch Veränderungen am Ansaugtrakt mit Einlässen seitlich des Stahltanks sollen die Racing-Note verstärken. Je nach Drehzahl lässt die Maschine mal ein dunkles Grummeln, mal ein schauriges Jodeln vernehmen, recht eindrucksvoll, aber in der Lautstärke nicht aufdringlich. Der Motor nimmt Gasbefehle verzögerungsfrei an, nicht hart, es ist kein brutaler Reißer, der einem Angst einjagt, sondern ein Kraftpaket mit Manieren.

          In diesen Zeiten der Zwei- und Dreizylinder-Euphorie ruft er in Erinnerung, welche Faszination ein dicker Four ausüben kann. Bei 7.000 Umdrehungen zündet er die zweite Stufe. Angesichts der sahnigen Durchzugskraft des Triebwerks stellt der sechste Gang - zur Steigerung der Tourentauglichkeit jetzt länger übersetzt - eine Art Automatik-Stufe dar: Man kann endlos durch die Landschaft galoppieren, durch Dörfer rollen, ohne ein einziges Mal zu schalten. Dem Piloten assistiert nun eine dreistufig einstellbare Traktionskontrolle. Obendrein kann per Knopfdruck das Leistungsangebot reguliert werden: entweder volles Rohr oder nur 70 Prozent.

          Das Heck sieht schnittig aus

          Der „Low Power“-Modus bietet sich für die genüssliche Gangart, für regnerisches Wetter oder Berufsverkehr an. Neue Monobloc-Bremssättel und Beläge machen aus einer guten eine famose Bremsanlage; der Zug mit einem Finger reicht für energische Verzögerung. Das ABS (in Deutschland Standard) wurde so modifiziert, dass ein Steigen des Hinterrads besser unterbunden wird. Reaktionsfreudiger abgestimmt wurde das Fahrwerk, es wirkt agil und ausgewogen. Upside-Down-Gabel und das liegende Federbein schlucken selbst in tiefer Schräglage Fahrbahnunebenheiten souverän. Die Federbasis hinten lässt sich jetzt per Handrad der Beladung anpassen.

          Die Modellpflege der SX - Verschärfung hier, höherer Nutzwert dort - ist eine gelungene, Kawasaki betont die Stärken und beseitigt bisherige Schwächen. Die von Givi gefertigten Zubehörkoffer (jeweils 28 Liter, Integralhelme passen hinein) hängen nicht mehr plump an unschönen Gestellen, sondern sind sauber ins Fahrzeug integriert, befestigt an speziellen Sozius-Handgriffen. Mit und ohne Koffer sieht das Heck schnittig aus - ein erheblicher Fortschritt gegenüber dem bisherigen Zustand. Bequemeres Sitzpolster, Spiegel mit besserer Sicht nach hinten, akkuratere Tankuhr zählen zu den weiteren Veränderungen.

          Kawasaki ist der Zorro unter den Motorradherstellern
          Kawasaki ist der Zorro unter den Motorradherstellern : Bild: Double Red / James Wright

          Gefälliger sind die Endkappen der Auspufftöpfe, wobei deren wuchtige Gestalt nach wie vor Geschmackssache ist. Identisch blieb das Ninja-Gesicht. Dem Publikum gefalle die Maschine so, wie sie sei, argumentieren Kawasakis Strategen, die das Design kaum antasteten. Manch ein Kunde mag dennoch bedauern, dass die SX der neuesten Generation äußerlich als solche nur schwer zu erkennen ist.

          Manch anderer Wunsch bleibt ebenfalls offen: Ganganzeige, Umgebungstemperatur, Sitzhöhenverstellung, Steckdose für Zubehör, LED-Tagfahrlicht. Nach einem Hauptständer muss man sich im Zubehörhandel umsehen. So machen es sich die Japaner vielleicht selbst unnötig schwer. Umso interessanter die Preisfrage. Dazu will sich Kawasaki erst in einigen Wochen äußern. Schmerzhaft teurer als die bisherige SX (ab 12.595 Euro) soll die neue trotz wesentlich besserer Ausstattung nicht werden.

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