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Die Zukunft der Bahn? : Was Sie über Brennstoffzellenzüge wissen müssen

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Ein Regionalzug des französischen Herstellers Alstom, der von einer Brennstoffzelle angetrieben wird, steht im Wiesbadener Hauptbahnhof abfahrbereit an einem Gleis. Bild: dpa

Im Taunus wird die weltgrößte Flotte an Brennstoffzellenzügen in Betrieb gehen. Diese Technik hat gegenüber der klassischen Oberleitung einige Vorteile – und zurzeit leider auch noch Nachteile.

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          Sieht so die Zukunft der Bahn aus? Züge fahren nur noch mit elektrischer Traktion ohne Oberleitung und ohne lokale Emissionen – außer Wasserdampf? Zumindest auf mehreren Bahnstrecken im Taunus soll das ab 2022 der Fall sein. Dann nämlich plant der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), 27 Regionalverkehrszüge des Typ Alstom Coradia iLint in Dienst zu stellen.

          Das „Leuchtturmprojekt der Brennstoffzellenmobilität“ (so ordnet Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium das Vorhaben ein) wirft einige Fragen auf: Warum baut man keine Oberleitung? Wie sieht es mit der Umweltfreundlichkeit über die ganze Prozesskette von der Erzeugung des Wasserstoffgases bis zum Antrieb aus? Und um wie viel teurer sind die Brennstoffzellenzüge gegenüber den bislang eingesetzten Dieselgarnituren?

          Das Finanzielle zuerst: Die Bestellung hat inklusive der Infrastruktur ein Volumen von rund 500 Millionen Euro. Vom Bund gibt es einen Zuschuss in Höhe von 40 Prozent der Mehrkosten des Fahrzeugpreises gegenüber einem Dieselzug. Was das in konkreten Zahlen heißt, ist derzeit noch nicht zu erfahren. Aber schon bei der Präsentation des iLint 2018 in Wiesbaden und Frankfurt Höchst zeigten sich Vertreter von Politik, RMV und Herstellern zuversichtlich, dass die Züge über ihre Lebenszeit die Mehrkosten der Anschaffung durch günstigeren Betrieb wieder einspielen werden.

          Diesel raus, Brennstoffzelle rein? Ganz so einfach ist es dann doch nicht. Der Coradia iLint von Alstom basiert zwar tatsächlich auf einem seit fast 20 Jahren gebauten Dieseltriebwagen. Aber die Antriebstechnik besteht aus zahlreichen Komponenten. Auf dem Dach befinden sich die eigentlichen Brennstoffzellen-Stacks, in denen das (ebenfalls auf dem Dach in Tanks mitgeführte) Wasserstoffgas mit Luftsauerstoff zu Wasser reagiert und dabei Strom erzeugt. Der iLint verbraucht zwischen 0,175 und 0,3 Kilogramm Wasserstoff je Kilometer, die Reichweite liegt bei rund 1000 Kilometer.

          Letztlich sind Brennstoffzellenfahrzeuge immer Hybride

          Zu den Brennstoffzellen kommen jedoch Traktionsbatterien und Leistungselektronik unter den Wagen sowie die Elektromotoren. Die Batterien sind nötig als Puffer für Lade- und Lastspitzen. So kann einerseits die Brennstoffzelle kontinuierlich arbeiten, außerdem können die Akkus die beim Bremsen erzeugte elektrische Energie (Rekuperation) zwischenspeichern und beim Anfahren oder Beschleunigen an die Fahrmotoren abgeben. Letztlich sind also Brennstoffzellenfahrzeuge immer Hybride – das trifft aber auch auf Nutzfahrzeuge und Personenwagen zu.

          Die neuen Garnituren stellten nach Angaben des RMV die weltweit größte Flotte von Regionalzügen mit Brennstoffzellenantrieb dar. Es wäre aber längst nicht die einzige: Bereits seit 2018 fahren die ersten Vorserien-iLint zwischen Cuxhaven und Buxtehude im Probebetrieb. Das Land Niedersachsen hat insgesamt 14 Züge bestellt, sie sollen bis 2021 in Dienst gestellt werden.

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