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Die Zukunft der Bahn? : Was Sie über Brennstoffzellenzüge wissen müssen

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Bei den reinen Akkuzügen sind es das Gewicht der Batterien und die langen Ladezeiten, die gegen diese Technik sprechen. Wobei die Industrie sich hier derzeit einiges einfallen lässt. Stichwort Oberleitungs-Batterie-Hybride: Solche Züge saugen den Strom für ihre Akkus nicht langwierig im Stand, sondern können auch in Fahrt unter der Oberleitung laden. Das macht zugleich kleinere Energiespeicher möglich, weil die Batterie erst für die „letzte Meile“ abseits der Hauptstrecken verwendet werden muss. Stadler entwickelt eine solche Version seines erfolgreichen Regionalzugs Flirt, der 80 Kilometer Reichweite im Batteriebetrieb haben soll. Auch Siemens arbeitet an einer entsprechenden Lösung.

Gas stammt aus konventionellen Industrieprozessen

Dann ist da noch die Frage, woher der Wasserstoff für die lokal emissionsfrei fahrenden Züge kommt: Für die Taunusstrecken des RMV liefert der Industriepark in Frankfurt Höchst das Gas zu. Den entsprechenden Vertrag hat der Verkehrsverbund zusammen mit der Anschaffung der Züge mit Industrieparkbetreiber Infraserv geschlossen. Das spart immerhin Transportwege, die für andere Strecken derzeit noch anfallen würden. Denn das Netz der Tankstellen ist momentan noch sehr dünn – der Umstand gilt als ein wichtiges Hindernis bei der Etablierung von Brennstoffzellenfahrzeugen im Straßenverkehr. Dazu kommt, dass das Gas derzeit vor allem aus konventionellen Industrieprozessen stammt, weshalb Kritiker auch vom „schwarzen Wasserstoff“ sprechen, im Gegensatz zum „grünen Wasserstoff“, der durch Elektrolyse von Strom aus Sonnenlicht und Wind gewonnen wird.

An der Versorgungslage dürfte sich jedoch in den kommenden Jahren einiges ändern. So prognostiziert die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW), dass die Zahl der Tankstellen für Automobile in ganz Deutschland von 100 (so lautet das Ziel für Ende 2019) bis 2025 auf rund 400 und bis 2030 schließlich auf mehr als 1000 steigen wird. Bei der Erzeugung verweist die NOW auf die Chance der großtechnischen Erzeugung und Speicherung von Wasserstoff.

Das Signal ist klar: Die Brennstoffzellentechnik soll dazu beitragen, das nach wie vor nicht gelöste Problem der Speicherung von Strom aus alternativen Energien zu lösen. Tatsächlich planen zum Beispiel die Netzbetreiber Open Grid Europe und Amprion den Bau gigantischer Elektrolyseure. Die Rheinland-Raffinerie von Shell will am Standort Wesseling sogar den größten Protonen-Austausch-Membran-Elektrolyseur (PEM) der Welt bauen und damit künftig Wasserstoffgas aus Strom und Wasser erzeugen, statt wie bisher aus Erdgas.

Ist also im iLint die Zukunft am Zug? Eher könnten die Garnituren als Wegbereiter einer neuen Großserientechnik in die Bahn-Geschichte eingehen, so wie einst die dieselhydraulischen Loks der Baureihe V 80 Anfang der 1950er-Jahre. Die Nutzungszeit der Brennstoffzellenzüge von Alstom ist auf mindestens 25 Jahre ausgelegt. Denn so lange läuft der Vertrag zwischen RMV, Bahnhersteller und Infraserv. Aber angesichts der intensiven Forschung zur Brennstoffzellentechnik dürften sich die Systeme in dieser Zeit noch erheblich weiterentwickeln. Gerade der Wirkungsgrad des Gesamtsystems (Well to Wheel) sollte dabei noch zunehmen. Er liegt nämlich bei der Erzeugung von Wasserstoffgas aus Wind- oder Sonnenstrom bei gerade mal einem Drittel.

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