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Die Zukunft der Bahn? : Was Sie über Brennstoffzellenzüge wissen müssen

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Auch aus anderen Ländern gibt es Interesse: Insbesondere aus Europa, aber auch aus Nordamerika und Asien. Und der französische Bahnkonzern Alstom, der den Coradia iLint in seinem deutschen Werk Salzgitter baut (ehemals Linke-Hofmann-Busch) ist nicht der einzige Anbieter von Brennstoffzellenzügen: Der schweizerische Hersteller Stadler Rail hat für die Tiroler Zillertalbahn einen Schmalspur-Triebzug mit Brennstoffzellenantrieb entwickelt. Start für den Testbetrieb soll im kommenden Jahr sein, 2022 will man dann regulär mit Wasserstoff fahren.

Stromschienen sind für S-Bahn-Netze und U-Bahnen üblich

Bahnfahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb sind eine von drei Lösungen, die sich für die elektrische Traktion im Regionalverkehr anbieten. Außerdem gibt es die externe Stromversorgung (aus der Oberleitung oder mittels einer Stromschiene) und die Speicherung der Traktionsenergie in Akkus.

Die wohl leistungsfähigste Variante für den Regionalverkehr ist die Elektrifizierung der Strecke mit einer Oberleitung, aus der die Fahrzeuge ihren Fahrstrom beziehen. Stromschienen sind eher für S-Bahn-Netze und U-Bahnen üblich. Deutschland hat bei der Oberleitung durchaus Nachholbedarf: Nach Angaben des europäischen Eisenbahn-Industrieverbands Unife aus dem Jahr 2018 sind mehr als 25.000 Kilometer Bahngleise in der Bundesrepublik derzeit noch ohne Oberleitung. Das entspricht knapp 40 Prozent aller Gleise im Netz (nicht zu verwechseln mit den Strecken, die auch mehrgleisig ausgebaut sein können).

Immerhin sind vor allem die am stärksten befahrenen Bahnstrecken elektrifiziert. Für das Jahr 2018 gibt daher die Fachzeitschrift „International Railway Gazette“ die Anteile der elektrisch beförderten Züge in Deutschland mit 98 Prozent im Fernreiseverkehr, 92 Prozent im Güterverkehr und 80 Prozent im Regionalverkehr an – der Rest wird fast ausschließlich mit Dieselloks oder Dieseltriebzügen (DMU) gefahren. Dass gerade für den Ausbau und die Stärkung des Regionalverkehrs alternative Lösungen gesucht werden, ist also durchaus sinnvoll. Denn elektrische Regionalzüge sind nicht nur sauberer, sondern auch leiser und leistungsfähiger.

Die Arbeiten dauern lange

Zurück zu den technischen Varianten: Größter Nachteil der Oberleitungen sind die hohen Baukosten – je Kilometer fällt insgesamt ein hoher sechsstelliger Betrag an. Außerdem dauern die Arbeiten lange. Das bekommen derzeit zum Beispiel die Nutzer der württembergischen Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen zu spüren, die unter den Fahrdraht gebracht wird: Während des rund 300 Millionen Euro teuren Bauprojektes, bei dem unter anderem mehr als 4000 Masten gestellt und über 250 Kilometer Oberleitung gespannt werden, kommt es zu zahlreichen Einschränkungen und Streckensperrungen bis mindestens Ende 2019.

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