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VW und der Verbrennungsmotor : Die schweigende Mehrheit

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Verstellbare Turbinenschaufeln führen zu schnellerem Druckaufbau. Das Abgas strömt dann durch die Turbine. Bild: Volkswagen

VW setzt zwar auf Elektromobilität, arbeitet aber mit Nachdruck an der Zukunft des Verbrennungsmotors. Der ist noch lange nicht tot. Und er wird immer sauberer.

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          Jedes vierte Auto mit dem VW-Emblem soll im Jahr 2025 mit einem batterie-elektrischen Antrieb die Werkshallen verlassen. Als Vortänzer dominieren die I.D.-Studien derzeit die Messebühnen, während die verbleibenden drei Viertel am Rand des Geschehens allenfalls mit den Füßen wippen. Doch abschreiben will der Mutterkonzern sie noch lange nicht. Rund zehn Milliarden Euro investieren die Wolfsburger in den kommenden Jahren in die Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren und Getrieben. Auf dem Versuchsgelände in Ehra-Lessien, einer 2000-Seelen-Gemeinde im niedersächsischen Nirgendwo, konnten jetzt die kommenden Antriebsgenerationen schon gefahren werden.

          Den Anfang machte der Dieselmotor, den die Wolfsburger weiterhin als gesetzt betrachten, wenn es gilt, ehrgeizige CO2-Vorgaben der Gesetzgeber zu erfüllen. Allerdings wird er in absehbarer Zeit nur noch als Vierzylindermotor mit einem Hubraum von 2,0 Litern angeboten. Hintergrund ist der enorme technische Aufwand, der betrieben werden muss, um schärfere Abgasgrenzwerte zu erfüllen. So will Volkswagen künftig einen NO×-Speicherkatalysator mit einem System aus zwei in Reihe geschalteten SCR-Kats kombinieren (SCR steht für Selektive katalytische Reduktion). Der Speicher-Kat dient dabei nach einem Kaltstart als Kurzzeit-Parkplatz für Stickoxide, bis zumindest der erste SCR-Katalysator seine Betriebstemperatur von etwa 250 Grad Celsius erreicht hat.

          Wenn dessen Wirkung oberhalb von 600 Grad Celsius wieder nachlässt, springt ein zweiter Katalysator im Unterboden ein. Bis ihn der Abgasstrom erreicht, ist er deutlich abgekühlt, so dass auch bei schneller Autobahnhatz eine hohe Konvertierungsrate erreicht wird. Der zweite SCR-Kat ist zudem mit einer eigenen Dosiereinheit für das Reduktionsmittel Adblue versehen. An dem ab 2018 produzierten Sauber-Diesel haben die Wolfsburger Ingenieure viele Details überarbeitet. So bleibt es zwar bei einem maximalen Einspritzdruck von 2500 bar. Doch in den meisten Betriebspunkten schießt der Kraftstoff mit etwas höherem Druck in den Zylinder. Zu hören war das glücklicherweise bei einer ersten, allerdings mit betriebswarmem Motor durchgeführten Testfahrt nicht.

          Wenn im Jahr 2023 der Grenzwert für Stickoxide noch einmal halbiert würde, wäre das nach Meinung von Diesel-Entwicklungschef Ekkehard Pott auch zu stemmen. Kleinere Löcher in den Einspritzventilen sollen für eine verbesserte Gemischbildung sorgen. Damit trotzdem ausreichend Kraftstoff im Zylinder ankommt, steigt der maximale Einspritzdruck auf 2700 bar. Die Roh-Emissionen sollen allein dadurch um 20 Prozent sinken. Vor allem aber soll es den bei Beschleunigungsvorgängen auftretenden Emissionsspitzen an den Kragen gehen. Verursacht werden sie vor allem in dem kurzen Zeitraum, bis der Abgasturbolader seine natürliche Trägheit überwunden hat und ausreichend Luft in den Brennraum schaufelt. Deshalb soll er einen Assistenten in Form eines elektrischen Verdichters bekommen, der im unteren Drehzahlbereich innerhalb von Millisekunden zugeschaltet werden kann. Das führt nicht nur zu geringeren Roh-Emissionen, sondern erhöht auch den Fahrspaß. Gefahren haben wir das System in einem Touareg, der mit der eigentlich nicht glücklichen Kombination von Vierzylinder-Diesel und Wandlerautomaten ausgestattet war. Erster Eindruck: Mit dem Zusatzlader setzen sich zwei Tonnen schwere SUV deutlich rascher in Bewegung.

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