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Citroën SM wird 50 : Seine Majestät lassen bitten

Am 11. März 1970 hatte ein Auto von einem anderen Stern auf dem Genfer Autosalon Premiere, der Citroën SM. Bild: Thomas Banneyer

Vor 50 Jahren debütierte der Citroën SM. Wie kein anderes Modell steht er für die Exaltiertheit der französischen Marke. Doch damals war dem SM nur eine kurze Blüte beschieden.

          3 Min.

          Ein verheißungsvolles Jahrzehnt begann 1970. Die Menschheit war gerade zum Mond geflogen, die Concorde jettete in Überschallgeschwindigkeit über den Großen Teich, das Hovercraft in 45 Minuten von Dover nach Calais. Und am 11. März hatte ein Auto von einem anderen Stern auf dem Genfer Autosalon Premiere, der Citroën SM. Entworfen vom berühmten Robert Opron, einem gelernten Architekten, bestückt mit einem 2,7-Liter-Maserati-Motor hinter der Vorderachse, einer extrem direkten Lenkung und natürlich mit citroënesken Details wie dem Bremsknopf statt eines Pedals und der hydropneumatischen Federung, die das Fahren so einzigartig sanft macht und zudem einen Radwechsel ohne Wagenheber ermöglicht.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Der SM war damals mit seinen 170 PS und einer Endgeschwindigkeit von 220 km/h nicht nur der schnellste Fronttriebler der Welt, er war gewiss auch der eleganteste. Opron hatte dem 4,89 Meter langen Coupé eine unvergleichliche Linie auf den Leib geschneidert mit dem herrlichen Knick in der hinteren Seitenscheibe und den teilweise abgedeckten Hinterrädern. Dazu verpasste er dem Coupé eine wahre Scheinwerfer-Batterie, die samt vorderem Nummernschild hinter Glas verschwand. Das sieht auch heute noch unverschämt gut aus. Die Fernscheinwerfer lenken in der Kurve mit.

          Die Ursprünge für den SM reichen bis ins Jahr 1962 zurück, Citroën wollte ein sportliches Auto in sein Portfolio aufnehmen, und schon damals sprach das Unternehmen Maserati an, ob man nicht mit einem Motor aushelfen könne. Es fügte sich dann gut, dass Citroën später Mehrheitseigner von Maserati wurde. Der V6-Motor, der aus steuerlichen Gründen eben jene 2,7 Liter Hubraum hat, wurde eigens für den SM entworfen, und er sollte einer der Gründe sein, warum das Auto kein wirtschaftlicher Erfolg wurde.

          Anfangs überschlug sich die Presse vor Begeisterung, später monierten die Testfahrer den rauh laufenden „Bauernmotor“ von Maserati, und jener trieb dann viele Käufer zur Verzweiflung, weil es immer wieder Probleme mit gerissenen Steuerketten gab, heute ist das dank besserer Ketten kein Problem mehr. Dazu kamen dann die Ölkrise 1973 und die wirtschaftlichen Schwierigkeiten, in denen Citroën steckte. Schon 1975 musste der SM in Schönheit sterben, nach nur 12 920 gebauten Exemplaren. Nicht nur der SM kam früh aufs Altenteil, alle Anteile an Maserati wurden verkauft, als Citroën 1975 von Peugeot geschluckt wurde.

          Im Ellenbogen Bilderstrecke

          Die Zeiten waren schwer für teure, schnelle Autos. Kostete der SM in Deutschland 1970 doch 31 000 Mark, mehr als ein Porsche 911. Und 15 Liter auf 100 Kilometer mussten einkalkuliert werden. Dazu hatte Frankreich 1974 das Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen eingeführt. Seine Schnelligkeit konnte der SM in seiner Heimat also nicht mehr ausspielen. SM steht übrigens für Sport-Maserati oder System Maserati, je nach Quelle. Oder aber für Sa Majesté (Seine Majestät), wie von Beginn an in der Presse immer gern geschrieben wurde.

          Heute ist ein gepflegter SM ein extrem seltenes Fahrzeug, das selbst auf Sylt so ziemlich jedes andere Auto in den Schatten stellt. Knapp 1000 sind bis 1975 nach Deutschland exportiert worden, die Zahl der überlebenden Exemplare wird heute auf vielleicht 500 geschätzt. Allein der rührige SM-Klub hat 300 Mitglieder, die zum Teil mehrere SM besitzen. Die Ersatzteilversorgung ist in der Regel kein Problem, der Verein lässt in Zusammenarbeit mit dem niederländischen Club sogar Ersatzteile neu produzieren und verkauft sie übers Netz weltweit. Bis nach Japan hatte Citroën geliefert, obwohl es nie einen Rechtslenker ab Werk gab. Bis auf eine kleine Serie kurz vor Produktionsende, die im Auftrag bei Ligier entstand, wurden alle SM im Pariser Stammwerk am Quai Javel gebaut, heute Quai Andrè Citroën. Auch dieses Werk – fast mitten in der Stadt an der Seine – fiel 1975 dem Sparkurs zum Opfer.

          Die Instrumente sind oval

          Genau 50 Jahre nach der Premiere ermöglicht uns Citroën-Besitzer Frank Jesse eine Ausfahrt in dem ungewöhnlichen Auto. Jesse ist seit seiner Kindheit ein Fan der Marke, den SM besitzt er seit gut zwölf Jahren. „Ein guter Fang damals, 71er-Baujahr, nicht verbastelt, wenig Kilometer, aus Südfrankreich.“ Der Autor darf sogar ans Lenkrad und staunt erstmal über das Interieur, das selbst heute noch futuristisch wirkt. Die Instrumente sind oval, die Zeiger von Tacho und Drehzahlmesser haben einen leichten Knick, das Einspeichen-Lenkrad kennt man von anderen Citroën.

          Der filigrane Schalthebel mit der großen Kulisse ist eine Schau wie auch das Radio zwischen den Sitzen, neben der Handbremse. Das Radio, Lederausstattung, getönte Scheiben und eine Klimaanlage waren damals Sonderausstattung und trieben den Preis auf rund 36.000 Mark.

          Der Motor läuft tatsächlich sehr rauh – später gab es auch noch eine Version mit 3,0 Liter Hubraum und Einspritzung statt drei Doppelvergasern. Das gibt sich aber bei höheren Geschwindigkeiten. Der V6 mag hohe Drehzahlen, der rote Bereich beginnt erst bei 6500. Die Lenkung, die nur zwei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag braucht, ist tatsächlich gewöhnungsbedürftig, aber weitaus weniger schlimm, als immer wieder berichtet wird. Auf der Autobahn treiben wir den Wagen auf gut 160, er schwimmt locker mit und lässt sich von den BMW und Benzen von heute nichts vormachen. Dass er so schnell ist, liegt nicht so sehr an den aus heutiger Sicht beschaulichen 170 PS, sondern mehr an dem sehr guten Luftwiderstandsbeiwert von 0,34.

          „Er schafft tatsächlich 220“, strahlt Jesse und: „Die Autobahn ist das beste Zuhause für den SM.“ Er fahre viel weite Strecken, mit 12 Liter komme er über die Runden. Für zwei tauge der Citroën-Maserati allemal als Reisewagen, selbst mit dem Reserverad im Kofferraum. Die Rückbank sei aber nur ein Notbehelf, gibt er zu. Das hat die F.A.Z. schon 1970 erkannt: „Aber das Ganze ist ja auch keine Familienkutsche, sondern ein Automobil mit Snobappeal.“

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