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Volvo Ocean Race : Gnadenlos am Gaspedal

„Härter dürfen wir es nicht mehr machen“, sagen die Verantwortlichen - im Rausch der Geschwindigkeit: Puma-Boot beim Volvo Ocean Race 2008/09 Bild: Dave Kneale/Volvo Ocean Race

Es gibt nichts Schlimmeres und nichts Schöneres, behaupten jene, die schon mal dabei waren. Das Volvo Ocean Race 2011/12 hat gestern mit dem Start der ersten Etappe begonnen.

          6 Min.

          Es ist ein Riesenkommerz. Aber sie machen kein Hehl daraus, im Gegenteil. Mit entwaffnender Offenheit wird das Volvo Ocean Race als das dargestellt, was es ist - ein weltumspannendes Spektakel mit höchstmöglicher Vermarktung. Eine Plattform zur Präsentation von Produkten, zur Pflege von Kundenbeziehungen. Eine Verbindung von „Sails and Sales“, um es mit einem Brocken Englisch zu formulieren. Das ist nun mal die Sprache der Segelbranche.

          Walter Wille

          Redaktion „Technik und Motor“

          Es treten an: der auf Mallorca ansässige Schuhhersteller Camper, der sich die Dienste des Rennstalls Emirates Team New Zealand gesichert hat, das spanische Telekommunikationsunternehmen Telefónica, der französische Versicherungskonzern Groupama, die Tourismus-Gesellschaft von Abu Dhabi, das Fremdenverkehrsamt der chinesischen Region Sanya sowie der Sportartikelhersteller Puma, der nicht unter deutscher Flagge antritt, wie viele vermuten, sondern unter amerikanischer. Ihre Rennmaschinen sind nicht einfach mit Reklame beklebt, so wie früher. Heute handelt es sich um von der Mastspitze bis zur Kielbombe durchgestylte Gesamtkunstwerke der Werbegrafik.

          Verwegene Typen

          Ken Read, knapp 50 Jahre alter Skipper bei Puma - die genaue Bezeichnung lautet „Puma Ocean Racing powered by Berg Propulsion“ -, sagt es frei weg: „Hier geht es darum, unsere Sponsoren zufriedenzustellen. Wir helfen Puma und Berg Propulsion, Sportschuhe und Propeller zu verkaufen. Am besten funktioniert das, wenn wir gewinnen. Deshalb nehmen wir es mit dem Segeln so ernst.“

          Sehr ernst. Verwegene Typen, spezialisiert auf ihre bestimmte Aufgabe an Bord, prügeln ein Dreivierteljahr lang Boote um den Globus, dass es kracht. Immer im Grenzbereich. Die Umstände, unter denen sie das tun, sind im Grunde ein Fall für Amnesty International und die Gewerkschaft. Sie sind rund um die Uhr im Dienst, eingepfercht, kameraüberwacht und meistens nass. Sie zittern vor Kälte, baden in Schweiß, riechen stark, haben einen Schlafrhythmus aus dem Lehrbuch des Folterknechts. Sie rühren gefriergetrockneten Tütenfraß mit heißem Wasser an, stopfen Powerriegel in sich hinein und magern dennoch auf jeder Etappe um etliche Kilo ab. Genau so wollen sie es. Wer das alles aushält und dabei noch segelt wie ein Gott, hat zu Recht den Status eines Rockstars der Seefahrt.

          „Mar Mostro“, das „Meeresungeheuer“

          Selbstverständlich ist an den in ein Korsett aus Konstruktionsregeln gezwängten 21-Meter-Booten der Klasse VO-70 nichts dran, was nicht unbedingt gebraucht wird. Es handelt sich um erschreckend karge Arbeitsplätze ohne jeglichen Schutz vor den Elementen, dunkle Höhlen ohne das geringste bisschen Komfort. Ein VO-70-Racer ist ein fürchterlich lautes Monstrum, das sich im Seegang abrupt bewegt, mal taucht, mal gleitet, Spitzengeschwindigkeiten von 40 Knoten (74 km/h) erreicht, wenn es auf Vorwindkursen lange, mächtige Wellen hinunter rodelt, raketenartig abhebt, wenn es hoch am Wind über einen heranrollenden Berg Wasser schießt. Die Landung könnte die letzte sein.

          Aufbruch in die Welt: die neue Flotte des Jahrgangs 2011/12 vor Alicante

          Der Weltrekord für die längste innerhalb von 24 Stunden zurückgelegte Strecke eines Einrumpfboots steht seit dem vorigen Volvo-Ocean-Rennen (2008/09) bei 596,6 Seemeilen. Die „Ericsson 4“ donnerte damals 24 Stunden lang mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 24,9 Knoten (46 km/h) durch den Atlantik. Für 99 Prozent der Segler auf diesem Planeten ist das unfassbar. Seit die Boote mit dem leistungssteigernden Schwenkkiel so radikal, so schnell sind, steigt das Risiko von Verletzungen, von Prellungen und Knochenbrüchen. Puma hat sein Boot „Mar Mostro“ getauft. „Meeresungeheuer“ wäre auch für die anderen ein passender Name.

          Planungen bis 2015 laufen

          Sechs sind es insgesamt. Knut Frostad, Rennveteran und Geschäftsführer der von einem 100-Personen-Stab organisierten Veranstaltung, räumt ein, dass er gern zwei Boote mehr am Start gehabt hätte. Aber das Volvo Ocean Race ist nicht konkurrenzlos im Werben um Geldgeber. Erdumrundungen im Rennmodus gibt es einige - solo, zu zweit, mit voller Crew, mit Ein- oder Mehrrümpfern, nonstop, in Etappen -, bei welcher Art es sich um „die härteste“ von allen handelt, ist Ansichtssache. In diesen schwierigen Zeiten, meint Frostad, sei die Zahl Sechs ein Erfolg. Im Übrigen sei das Feld ausgeglichen wie nie in der Geschichte des Rennens, das 1973 als Whitbread Round The World Race begann und seit 2001 den Namen des schwedischen Konzerns trägt. Der ist nicht bloß Sponsor, sondern Besitzer der Veranstaltung. Abenteuer, Technik, Teamwork und das Streben nach Perfektion - das passe genau zum Unternehmen, meint Olof Persson, der Vorstandsvorsitzende der Volvo-Gruppe. Die Planungen für 2014/15 laufen schon.

          Volvo hat die Sache in den zurückliegenden zehn Jahren fundamental umgekrempelt, mit dem Ziel, das ganze Drama, das sich überwiegend in entlegenen Winkeln der Welt abspielt, dem Publikum nahe zu bringen. Das elfte Crewmitglied an Bord ist der Medienmann. Der hat keine andere Aufgabe, als zu fotografieren, zu filmen, zu schreiben, alles per Satellit zu übermitteln, um Websites, Youtube, Twitter, Facebook und Fernsehen zu füttern, im Interesse aller Beteiligten. Teams, Sponsoren, Veranstalter und die Hafenstädte entlang der Strecke investieren nach vorsichtigen Schätzungen zusammen etwa 250 Millionen Euro, vermutlich ist die Summe beträchtlich höher. Für das Privileg, Etappenhafen zu sein, zahlt eine Stadt der Volvo-Organisation vorab bis zu fünf Millionen Euro. 82 Städte sollen sich beworben haben.

          Kein Platz für Tradition

          Traditionalisten mag stören, dass Regelwerk und Route immer wieder geändert werden, um bestimmte Märkte oder die Heimathäfen von Teilnehmern einzubeziehen. Waren es in den Anfangsjahren vier Etappen mit zusammen 27000 Seemeilen, sind es heute neun Etappen und 39000 Seemeilen. In jeder der beteiligten zehn Hafenstädte werden zwischendurch kurze, fernsehgerechte „In-Port Races“ veranstaltet, die in die Gesamtwertung einfließen.

          Stets wird ein Race Village mit Pavillons zur Gästebewirtung, Eventzauber und Verkaufsbuden installiert. Fürs Rennen von 2008/09 meldet der Veranstalter: Werbeäquivalenzwert 166 Millionen Dollar, 1,3 Milliarden Fernsehzuschauer in 200 Ländern, 89 Millionen Zugriffe auf die Internetseite, vier Millionen Besucher in den Häfen, 10000 Gäste auf Einladung von Sponsoren, 220000 virtuelle Mitsegler beim begleitenden Online-Spiel. Diesmal wird mit mehr als einer Million gerechnet. Apps für iPhone, iPad und Android gibt’s natürlich gratis.

          „Wir sind am Limit“

          Der klassische Kurs der Weltumsegelung sah so aus: von Europa den Atlantik südwärts, am Kap der Guten Hoffnung links abgebogen, im stürmischen Südpolarmeer mit Wind überwiegend von hinten einmal um die Antarktis herum, hinter Kap Hoorn den Atlantik wieder hoch. Diesmal geht es hinter Kapstadt nicht in den südlichen Indischen Ozean, sondern Richtung Abu Dhabi und China. Das macht die Angelegenheit zusätzlich kompliziert. Der Anteil des zermürbenden Knüppelns gegen den Wind wird höher sein als früher, die verhassten Flautenzonen in Äquatornähe sind öfter zu durchqueren. Die Flotte wird in dichten Schiffsverkehr geraten und muss auf den Etappen zwei und drei nach Abu Dhabi und Sanya vor Piraten geschützt werden. Dazu war alles Mögliche erwogen worden - Sicherheitspersonal an Bord, Geleitschutz durch Flugzeuge, bewaffnete Begleitschiffe. Geplant ist nun, beide Etappen zu unterbrechen, die Rennyachten auf ein Frachtschiff zu verladen, die Piratengebiete zu umfahren, die Yachten wieder zu Wasser zu lassen und die Wettfahrt fortzusetzen.

          Etats zwischen 20 und 30 Millionen

          Für die Konstrukteure galt es, Rennmaschinen zu entwerfen, die unter allen möglichen Bedingungen gut funktionieren. „Allrounder“, wie Marcelino Botín, der Designer der Camper-Yacht, sagt. Fürs vorige Ocean Race hatte der Spanier das zweitplazierte Puma-Schiff gezeichnet, sein jetziges gilt als außergewöhnlich hinsichtlich der Rumpfform sowie der Anordnung des Schwenkkiels und der beweglichen Schwerter. Letztere hat er hinter den Mast versetzt, den Kiel dafür ein Stück nach vorn. Bei den Gegnern ist es durchweg umgekehrt. Vor allem, kündigt der Konstrukteur an, lasse sich sein Entwurf unter schwierigen Bedingungen noch härter vorwärtstreiben.

          Botín vermutet, dass die Boote diesmal solider, weniger bruchanfällig sein könnten als in den vorigen beiden Rennen. Viele Regeländerungen für 2011/12 zielten auf höhere Sicherheit und niedrigere Kosten: Festlegungen zum maximalen Gewicht von Kiel und Boot insgesamt, Verringerung der Zahl der erlaubten Segel, enger gefasste Bestimmungen zu diversen Bauteilen, Beschränkung auf nur ein Boot je Team, Verbot von Umbauten zwischen Hafenrennen und Langstrecke und vieles mehr. Ericsson, der Sieger von 2008/09, soll sich seinen Triumph mit 80 bis 100 Millionen Euro erkauft haben. Die Etats der Teams, die ihre Boote gestern auf die erste Etappe geschickt haben, liegen angeblich zwischen 20 und 30 Millionen, mit der Ausnahme von Sanya, dessen Budget auf 12 Millionen geschätzt wird.

          „Wir sind am Limit“

          Deswegen reichte es bloß zu einem Gebrauchtboot aus dem vorigen Rennen. Der chinesische Staatsschlitten, hinter dem die Tourismuswerbung der Region Sanya auf der Ferieninsel Hainan („das Hawaii Chinas“) steht, ist der Außenseiter unter lauter Favoriten, wenngleich mit dem Neuseeländer Mike Sanderson ein Mann das Kommando hat, der 2005/06 die ABN Amro One zum Sieg führte. Auch dieses Rennen der international durchmischten Crews wird von Neuseeländern dominiert, die auf jedem Boot vertreten sind. Auf der Puma segelt mit dem Vorschiffsmann Michael Müller der einzige Deutsche mit, auf dem Abu-Dhabi-Racer ein einzelner Wüstensohn und auf der Sanya genau ein Chinese. Dafür waren zum Vorspiel, dem Hafenrennen von Alicante vor einer Woche, schon mehr als 60 Journalisten aus dem Reich der Mitte angereist.

          Trotz all der Veränderungen, des schrillbunten Getöses drumherum ist das Volvo Ocean Race eine zutiefst ehrliche Angelegenheit, so packend wie eh und je und professioneller als je zuvor. Vom neuen Kontrollzentrum in Alicante aus, architektonisch eine Art Kennedy Space Center, wird es im Schichtbetrieb 24 Stunden am Tag überwacht. Alicante steuert jeglichen Kommunikationsfluss. Doch da draußen sind die Crews allein. Für Marcelino Botín gibt es im Segelsport keine brutalere Prüfung, denn nirgends sonst werde derart gnadenlos gekämpft, immer mit 100 Prozent. Und Chef-Organisator Frostad meint: „Wir sind am Limit angekommen. Härter dürfen wir es nicht mehr machen.“

          Die Klasse Volvo Open 70

          Länge über alles maximal 21,5 m, Breite 4,7 bis 5,7 m, Tiefgang maximal 4,5 m, Gesamtgewicht 14 bis 14,5 t, Kielgewicht 7,4 t (Finne mindestens 1,9 t, Bleibombe höchstens 5,5 t). Der Neigekiel kann wie ein Pendel hydraulisch zu beiden Seiten geschwenkt werden, um dem Druck des Windes in den Segeln stärker entgegenzuwirken und die Krängung zu verringern. Dadurch lassen sich auch bei stärkerem Wind große Segel nutzen.

          Masthöhe über der Wasserlinie 31,5 m. Segel: Großsegel 175 m², Genua bis 200 m², Gennaker bis 500m². Je Boot sind 17 Segel erlaubt (bisher 24), davon je Etappe acht an Bord. Crew: 10 plus ein Mann für die Medienarbeit.

          Konstrukteure: Marcelino Botín (Camper), Farr Yacht Design (Abu Dhabi, Sanya), Juan Kouyoumdjian (Groupama, Puma, Telefónica).

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