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Toyota iQ versus Smart : Die Autozwerge proben den Paarlauf

  • -Aktualisiert am

Links wölbt sich der Smart Fortwo Coupé, rechts knufft der Toyota iQ Bild: Pardey

Im Reich der Zwerge kommt es zum Aufstand: Der einstige König auf vier Rädern ragt aus vergangenen Zeiten herüber. Zehn Jahre nach dem ersten Smart tritt nun erstmals ein ernsthafter Konkurrent mit dem Toyota iQ an.

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          Der Toyota iQ ist konsequent auf das Bonsai-Format eingeschworen. Und er ist moderner. Sein größter Nachteil verringert sich mit jedem Tag: Der iQ ist (noch) keine Ikone. Aber der Thron von König Laurin wackelt. Der einstige König der Zwerge auf vier Rädern ragt aus vergangenen Zeiten herüber. Der Smart geht zurück auf einen Entwurf, der um die zwanzig Jahre alt ist. Sein Charakter ist nicht technisch bestimmt, sondern war gesellschaftspolitisch definiert. Design, Dimensionen, Ausstattung und Fahrleistungen sind Ausdruck eines als Grundthema akzeptierten Mangels: der Smart als Antwort auf die Urbanisierung und als Gegenentwurf zur Leistungsgesellschaft.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          (siehe auch: Toyota iQ: Der Größte unter den Kleinen)

          Wenn es überhaupt ein Auto sein muss, dann eben ein Smart: so lautete für die erste Generation des minimalistischen Gefährts das Credo seiner Käufer. Alle bis zum Smart-Debüt geliebten Eigenschaften des Automobils wurden verleugnet und dem Gedanken der kompromisslosen, zweisitzigen Ultrakompaktheit geopfert. Das hat dem jetzt als Daimler firmierenden Mutterkonzern zwar manches Lob und auch Schelte (Partikelfilter beim Diesel) aus den von der Liebe zur Umweltpolitik bewegten Kreisen eingetragen. Aber auch wenig smarte Verluste, die von Fachleuten in Milliardenhöhe geschätzt werden. Dass ein so kleines Auto so teuer werden konnte.

          Alles im Lot: Irgendwie liegt der Innenraum des iQ daneben, pfiffig ist anders

          Um den Smart herum ist der Fortschritt nicht langsamer geworden

          Über die Jahre hinweg wurde der Smart mehreren Verbesserungen unterzogen. Und wer heute mit einem modernen Exemplar unterwegs ist, wird den Smart als Alternative schätzen. Ohne Konkurrenz ist die Kompaktheit und der Sitzkomfort: Bei 2,70 Meter Länge sitzt man beinahe fürstlich, die Sessel sind gleichzeitig als Crash-Schutz ausgebildet. Der Einstieg gelingt auch kreuzlahmen Menschen vorbildlich, sie schätzen auch die etwas höhere Sitzposition. Im Innenraum wurde sichtlich nachgebessert, er ist wohnlicher geworden, die Instrumente sind gut abzulesen, und die meisten Bedienelemente liegen fein zur Hand.

          Natürlich wurden auch die Dinge der Mechanik und der Elektronik über die Zeiten hinweg verändert. Aber um den Smart herum ist der Fortschritt nicht langsamer geworden: Der aufgeblasene Hightech-Motor nach dem Otto-Prinzip mit Ein-Liter-Hubraum, drei Zylindern und 52 kW (71 PS) knurrt und keucht noch immer schneller, als das Auto (etwa 148 km/h) fährt. Die auch manuell zu bedienende Automatik liefert nun zwar kürzere, aber doch noch spürbare Schaltpausen. Der Mitfahrer nickt gehorsam bei jedem Gangwechsel. Lenkung und Bremsen sind wie bisher auf die Muskelkraft des Fahrers angewiesen, einparken wird trotz des schmächlichen Reifenformats vorne zur Kraftübung. Und von einer Federung kann im eigentlichen Sinne keine Rede sein. Um die Straßenlage kümmern sich in letzter Konsequenz auch elektronische Systeme, der kurze Radstand und die unkommunikative Lenkung lassen fahrerische Inspirationen kaum zu.

          Der japanische Kontrahent kann zunächst alles besser

          So leidet der Smart 2009 vor allem unter jener Eigenschaft, die als Stärke eingeplant war: Es fehlt dem Fahrer jegliche Freude an der Dynamik seines Mobils, und er muss sich auf den Spaß am Sparen konzentrieren. Mit vier bis fünf Liter Superbenzin fährt er hundert Kilometer. Das ist neben dem geringen Platzbedarf beim Parken sein vielleicht stärkstes Argument.

          Der japanische Kontrahent kann auf den ersten Blick zunächst alles besser: Er federt komfortabler, bietet Platz für bis zu vier Personen, hat eine feinfühlige Servolenkung, lässt sich vernünftig schalten (sechs Gänge) und bietet kraftvollere (und sparsame) Motoren. Mit einer Länge von 2,99 Meter ist der iQ aber fast 30 Zentimeter länger als der kleinste Daimler. Tatsächlich passen vier Personen in den Winzling, einen Kofferraum gibt es dann freilich nicht mehr. Toyota spricht von einem 3+1-Sitzer und meint damit, dass der Platz hinter dem Fahrer nur ein Notbehelf sei. Um optimalen Schutz für zwei Fondpassagiere zu bieten, hat man in Japan einen Heck-Airbag entwickelt, der sich bei einem Auffahrunfall bündig um beide Kopfstützen aufbläst und so ein schützendes Kissen bilden soll.

          Auf der Autobahn mischt der iQ mit wie ein Großer

          In der Regel wird man den iQ aber wie den Smart als Zweisitzer fahren. Sind die Rückbanklehnen umgeklappt (vorher sind die Kopfstützen zu demontieren), hat man immerhin ein Stauvolumen von 238 Liter bis zur Sichtkante (Smart 220 Liter). Für den iQ hielt Toyota bisher zwei Motoren bereit, einen schmalen Einliter-Dreizylinder mit recht mageren 50 kW (68 PS) sowie einen eher üppigen Vierzylinder-Diesel, der aus knapp 1,4 Liter Hubraum 66 kW (90 PS) holt und vor allem im Drehmoment den Benziner deutlich in den Schatten stellt: 190 Newtonmeter bei nur 1800 Umdrehungen in der Minute statt 91 Nm bei hohen 4800/min.

          Dieser Diesel ist eine muntere Kraftquelle für den knapp eine Tonne schweren Toyota-Zwerg. Auf der Autobahn mischt der iQ mit wie ein Großer, maximal 170 km/h sind möglich. Er liegt satt auf der Straße und lässt zu keiner Zeit ein Gefühl der Unsicherheit aufkommen. Wer es aufs Sparen anlegt, wird belohnt: Rund 4,2 Liter auf 100 Kilometer beträgt der Dieselbedarf, wenn man auf längeren Autobahnetappen nicht schneller als 120 km/h fährt. Und der Diesel ist nicht nur sparsam, sondern auch leise. Man nimmt kaum wahr, dass man einen Selbstzünder unter der Haube hat - auch in dieser Hinsicht ist der lärmige Diesel im Smart im Nachteil. Mitte Juli schickt Toyota noch einen dritten Motor ins Rennen: Der 1,3-Liter-Vierzylinder Ottomotor (72 kW/98 PS) soll besonders sparsam sein und dank einer Start-Stopp-Automatik „vorbildlich effizient“.

          Der Auftritt des iQ ist Ausdruck und Ansporn

          In zumindest einer Disziplin ist der Smart dem iQ aber deutlich überlegen: Sein Innenraum hat viel mehr Flair und Charme. Dagegen ist der iQ regelrecht altbacken und langweilig. Dass sich der Smart trotz aller technischen Nachteile im Markt immer noch so gut behauptet, hat letztlich mit den Preisen zu tun. Der iQ ist schlicht teuer: 14.900 Euro verlangt Toyota für den Diesel, 12.700 Euro für den Benziner, die dritte Variante (mit höherwertiger Ausstattung) kostet gar 15.600 Euro. Beim Smart beginnen die Preise bei 9990 und 11.610 Euro. Für viele ist das das beste und einzige Argument, das zählt.

          Der Auftritt des iQ ist Ausdruck und Ansporn. Sein Design interpretiert die klassischen Proportionen für den Einsatz eines Feuerzeugs auf Rädern: Damit der Funke überspringt, wirkt der Toyota breit, und er steht satt auf den Rädern. So appelliert er eher an die sinnlichen Empfindungen. Rundlich und ein bisschen gefährlich wie ein Burgturm mit Schießscharten. Im Design ist der iQ dennoch Ansporn. Denn der Smart ist noch immer ein Mini für den Intellektuellen. Hoch, schmal und wulstig an den Enden. Das Dach ist ein Wasserscheitel. Das Auto ist mehr denn je zuvor der Ausweis für den besseren Menschen auf Rädern, wenn es nicht gerade wegen seines einzigartigen Auftritts als Reklamewagen missbraucht wird.

          Der neue VW Polo ist der nächste Proband auf unserer Liste

          Beiden Hyper-Minis gemeinsam ist, dass sie trotz ihrer ingenieusen Fortschrittlichkeit und ihrer radikalen Definition manche Antworten schuldig bleiben. Denn der Smart hätte eine konsequentere Weiterentwicklung längst verdient. Motor, Fahrwerk und Getriebe sind zwar kompromisslos definiert, aber eben nicht mehr zeitgemäß. Etwas größere Motoren mit einer moderneren Schaltbox ohne die bekannten Komfortnachteile würden den Smart in die Zukunft fahren lassen. Auch das Fahrwerk mit seiner gnadenlosen Neigung zum Geradeausschieben in Kurven ist am Ende seiner Entwicklungsmöglichkeiten. Dass die vorderen Räder beim Smart auch bei einem größeren Teewagen unauffällig ihren Dienst verrichten könnten, ist der mit Elektronik überwundenen Neigung zu unerwarteten Reaktionen geschuldet. Das gilt auch für die schwergängige und stoßempfindliche Lenkung. Der Innenraum des iQ könnte auch für den Transport von Kohlköpfen und Wassermelonen zu einem asiatischen Freiluftmarkt eingesetzt werden. Der Ausdruck des Lebensgefühls einer jugendlichen Generation im Auto sieht anders aus.

          Nun gilt es für die Autoindustrie, den Smart mit dem iQ zu vereinigen. Daraus könnte der Kleinwagen der Zukunft entstehen. Aber vielleicht ist er schon da: Der neue VW Polo ist der nächste Proband auf unserer Liste. Können denn fünfzig Zentimeter in der Länge entscheidend sein für die Zukunft?

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