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Neue Programmierung von Motoren : Was man tunen kann und lassen soll

Rollenspiele: Auf dem Prüfstand für Vierradgetriebene muss der Golf R seine Leistung zeigen. Bild: Fricke, Helmut

Die Elektronik macht es möglich: Mit einer neuen Programmierung lässt sich dem Auto mehr Leistung entlocken. Das geht in wenigen Minuten. Doch einfach ist es nicht.

          Zu den stillen Freuden des Automobilisten gehört es, andere mit seinem Gefährt zu verblüffen. „Mensch, der geht ja wie Sau“, sagte der Werkstattmensch nach der Probefahrt beeindruckt. „Der ist doch bestimmt gechipt.“ Die dahingemurmelte Antwort, das Exemplar sei halt besonders gut eingefahren, wird er dem Besitzer eher nicht abgenommen haben.

          Lukas Weber

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Das ist nun schon eine ganze Weile her, und „der“ war ein harmloser Śkoda. Dessen Turbodiesel mit 1,9 Liter Hubraum und Pumpe-Düse-Einspritzung aus dem Regal von Volkswagen hat seinen Dienst in diversen Leistungsstufen verrichtet. „Wie viel hätten Sie denn gern?“, hat die auf Dienste dieser Art spezialisierte Werkstatt gefragt, in der kein einziger Schraubenschlüssel zu sehen war. 120 oder 130 PS statt der serienmäßigen 100 waren im Angebot, wir haben uns für das volle Programm entschieden. Alles, was man zu solch einer Leistungssteigerung braucht, ist ein Computer mit der richtigen Software. In zehn Minuten war es dann geschehen, das Auto anschließend nicht wiederzuerkennen.

          Auch der Diesel hat eine Chance

          Dass sich der getunte Motor gesünder anfühlt, weil er im Vergleich zur müden Serienversion so energisch antritt, ist natürlich eine Illusion. Tatsächlich ist die Belastung höher, wovon noch zu berichten sein wird. In früheren Zeiten hat man beim Ottomotor mit viel technischem Aufwand mehr Pferdestärken vor allem durch schärfere Nockenwellen, also geänderte Steuerzeiten, und höhere Verdichtung bis an die Klopfgrenze erzielt. Denn Leistung ist das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Das Ganze wurde garniert mit größeren Vergasern, durch die mehr Kraftstoff passt. Mit dem Diesel ging das nicht gut. Das Arbeitsprinzip des Selbstzünders setzt den Drehzahlen Grenzen, spätestens jenseits von 5.000 Umdrehungen in der Minute wird es mühsam. Seit der Turbolader den Motoren Druck macht und das gesamte Management von Elektronik beherrscht wird, hat aber auch der Diesel eine Chance. Solange ihm zusätzlicher Kraftstoff zugeführt werden kann, ohne dass er rußt, steigt die Leistung. 20 bis 30 Prozent mehr Drehmoment und PS als in der Serie sind in den meisten Fällen möglich, sagt Robert Sander, der beim ältesten deutschen Autoveredler Oettinger aus Friedrichsdorf in Hessen für die Motorenumbauten zuständig ist. Die Hersteller reizten die Grenzen bei weitem nicht aus. Hoffnung auf eine besonders erfolgreiche Kur dürfen sich vor allem die Besitzer von Fahrzeugen machen, deren Motoren baugleich auch in höheren Leistungsstufen angeboten werden. Sie sind manchmal nur über die Software gedrosselt.

          Die Veränderung der Motorsteuerung geht zwar schnell, einfach ist sie indessen nicht. Der zentrale Rechner erhält seine Informationen von Sensoren, die ihn über viele Betriebszustände informieren. Dazu gehören unter anderem Luftmasse, Ladedruck und an verschiedenen Stellen gemessene Temperaturen. Daraus und aus den Bedarfsanmeldungen des Fahrers errechnet er die Befehle an die Einspritzanlage. Das Zusammenspiel ist in dreidimensionalen Kennfeldern auf einem Speicherchip abgelegt. Für eine höhere Leistung wird dem Motor mehr Kraftstoff über eine größere Einspritzmenge zugeführt. Um das zu erreichen, können die Einspritzzeiten in den Arbeitstakt verlängert und (beim Common Rail) der Druck erhöht werden, mit dem die Düsen einspritzen. Zusätzliche Luft bekommt der Motor über eine Erhöhung des Drucks, den der Turbolader aufbaut. Die Kennfelder so aufeinander abzustimmen, dass der Motor sauber läuft, ist die Kunst des Tuners. Verändert werden fünf bis 30, sagt Sander, insgesamt sind Tausende gespeichert.

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