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Renaissance des Selbstzünders : So kann der Diesel gerettet werden

  • -Aktualisiert am

Viel mehr heiße Luft stößt ein moderner Diesel nicht mehr aus. Bild: dpa

Moderne Dieselmotoren können die Grenzwerte deutlich unterbieten. Allerorten wird geforscht, Mercedes kündigt eine Sensation an. Kommt nun die Renaissance des Selbstzünders?

          Der Ingenieur ist ein kritischer Geist. Das Wort „Wunder“ löst in ihm bestenfalls den Willen aus, den Dingen genauer auf den Grund zu gehen. Denn er hat gelernt: Man muss nur lange genug schrauben und nachdenken, dann entpuppt sich jedes vermeintliche technische Mirakel als Apparatur, die allein den Gesetzen der Physik gehorcht. Manches Mal erübrigt sich gar der Griff zum Schraubendreher, denn er hat längst vorhergesagt, was in der Öffentlichkeit als Revolution gefeiert wird. So erging es den mehr als tausend Entwicklern, die sich in der vergangenen Woche zum Wiener Motorensymposium versammelten, der wichtigsten Fachveranstaltung zum Verbrennungsmotor.

          Einen Tag zuvor hatte Bosch-Chef Volkmar Denner die Elite der deutschen Wirtschaftsjournalisten zur Bilanzpressekonferenz nach Stuttgart gerufen. Dort präsentierte er einen Dieselmotor, dessen Stickoxidemissionen im realen Straßenverkehr nur 13 Milligramm je Kilometer betragen – weit weniger als jene 168 Milligramm, die für alle Neuwagen von September 2018 an gelten. Denner löste ein heftiges Twitter-Gewitter und ein mediales Erdbeben aus. Unerschüttert zeigten sich nur die Teilnehmer des Symposiums – ein großer Teil der Ergebnisse war in Fachkreisen bereits bekannt und teils schon in die Entwicklung neuer Motoren eingeflossen. So gab Ola Källenius, Entwicklungsvorstand für die Personenwagen von Daimer, in Wien bekannt, dass bis zum Jahr 2022 die durchschnittliche Stickoxid-Emission der gesamten Fahrzeugflotte auf 20 Milligramm je Kilometer gesenkt werden soll - in den von der EU vorgeschriebenen Straßentests, nicht nur in Laborprüfungen.

          Nach derzeitigem Stand liegt der Grenzwert zu diesem Zeitpunkt bei 80 Milligramm je Kilometer zuzüglich eines noch nicht endgültig verabschiedeten Toleranzfaktors, der Messunsicherheiten abfangen soll. Mercedes-Benz ist damit der erste Automobilhersteller, der eine solche Unterschreitung ankündigt.

          Noch extremer ist der „Challenge Cycle“

          Hinter den Mauern der Wiener Hofburg trug Andreas Kufferath, Leiter der Diesel-Entwicklung von Bosch, detailliert die Ergebnisse eines zwei Jahre dauernden Versuchs vor. Das Ziel: herauszufinden, wie sauber ein moderner Diesel sein kann, wenn man die heute vorhandene Technik optimal kombiniert. Weil es darum geht, wie sich der Motor im realen Straßenverkehr verhält, mussten zunächst mehrere Testzyklen definiert werden. Dabei beschränkte sich Bosch nicht darauf, die von der Europäischen Union für Straßentests vorgeschriebenen Randbedingungen einzuhalten, sondern verschärfte diese zu Ungunsten des Diesels. Ein „Stuttgart Urban“ genannter Zyklus besteht aus einer reinen Stadtfahrt mit großen Höhenunterschieden. Noch extremer ist der „Challenge Cycle“: Mit kaltem Motor gestartet, führt der Fahrer in den ersten Minuten mehrere Volllastbeschleunigungen aus. „Wenn man so fahren will, dann muss man das Messer zwischen den Zähnen haben“, berichtet Kufferath. Anschließend geht es im Stop-and-Go vom Pragsattel herunter in die Stadt, um dann im dritten Teil mit Vollgas über die A8 Richtung Pforzheim zu fahren, wo eine der steilsten Steigungen auf deutschen Autobahnen lauert.

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