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Autonome Lastwagen : Folgen Sie mir unauffällig!

  • -Aktualisiert am

Hinterherfahrer: Das zweite Baustellenfahrzeug rollt fahrerlos. Bild: Peter Thomas

Selbstfahrende Lastwagen sollen in Zukunft Wanderbaustellen sichern. Ein neues Absicherungsfahrzeug bewies sein Können bereits bei einem Versuch an der A3. Doch es geht um noch mehr.

          Viele hundert Menschen haben diese Premiere miterlebt. Gemerkt haben sie es nicht. Denn die nach Angaben der Organisatoren erste Fahrt eines autonomen Lastwagens auf einer deutschen Autobahn im normalen Verkehr und ohne Fahrer an Bord war auf den ersten Blick wenig spektakulär: Das Absicherungsfahrzeug „Afas“ setzte sich am 20. Juni auf dem Seitenstreifen der stark befahrenen A3 brav hinter den führenden Lastwagen der Autobahnmeisterei, hielt rund 100 Meter Abstand, rückte dann auf Kommando dicht auf und bremste schließlich ab. Und wer es nicht wusste, dem fiel kaum der leere Fahrersitz im zweiten Lastwagen der kleinen Baustellenkolonne auf.

          Die Schöpfer des orangerot lackierten MAN-Lastwagens, dessen Kürzel für „automatisch fahrerlos fahrendes Absicherungsfahrzeug für Arbeitsstellen auf Bundesautobahnen“ steht, waren bei der Erprobung in der Nähe von Frankfurt am Main sichtlich zufrieden. Die Technik komme einem Serieneinsatz nahe, äußerten sie, ein Zeitpunkt für die Anwendung könne aber noch nicht genannt werden.

          Mobile Baustellen als Herausforderung

          Seit 2014 wurde am Projekt Afas gearbeitet. Federführend war die Bundesanstalt für Straßenwesen, dazu kamen die Hochschule Karlsruhe und die Technische Universität Braunschweig sowie Industrieunternehmen wie Bosch, MAN, Wabco und ZF. Konkretisiert wurde der Roboter-Lastwagen schließlich gemeinsam mit Hessen Mobil, der Behörde für Straßen- und Verkehrsmanagement des Bundeslands.

          Beim automatisierten Fahren orientiert sich der Lastwagen unter anderem mittels verschiedener Kameras.

          Burkhard Vieth, Präsident von Hessen Mobil, verwies auf die Bedeutung der Innovation für die Straßenmeistereien: Immer wieder komme es zu schweren Unfällen mit Absicherungsfahrzeugen auf Autobahnbaustellen. Diese Lastwagen werden mit deutlichem Sicherheitsabstand zur eigentlichen Baustelle positioniert, um Verkehrsteilnehmer zu warnen und im Notfall als schützende Barriere für die Arbeiter auf der Baustelle zu dienen. Bei festen Baustellen ist daher auch vorgeschrieben, dass die Besatzung des Absicherungsfahrzeugs das Führerhaus verlässt. „Eine Herausforderung sind aber mobile Baustellen“, sagte Vieth. Dabei nämlich sitzt mindestens der Fahrer im Lastwagen. „Vom automatisierten Fahren erhoffen wir uns hier einen wichtigen Beitrag, um Sicherheit und Effizienz zu steigern“, sagte Vieth. Rund 22.000 Wanderbaustellen, offiziell „Arbeitsstellen kürzerer Dauer“ genannt, gibt es jährlich allein in Hessen.

          Wo ist der Seitenstreifen?

          Das Afas-Projekt auf Basis eines MAN-Lastwagens vom Typ TGM 18.340 4×2 ist ein Beispiel für das automatisierte Fahren mit Nutzfahrzeugen. Der an der A3 gelegene Frankfurter Flughafen hat jüngst ein ähnliches Projekt vorgestellt. Dabei fahren mehrere Schneeräumfahrzeuge im digital gekoppelten Verband nebeneinander her und säubern Start- und Landebahnen. Dabei kommen Lastwagen von Mercedes-Benz zum Einsatz.

          Zukunftsorientiert: Auch zwei Nahbereichsradarsensoren helfen dem Fahrzeug beim Fahren.

          Walter Schwertberger, zuständig für automatisiertes Fahren bei MAN Truck & Bus, sagte in Frankfurt, dass für die Fahrt zum Einsatzort nach wie vor der Mensch zuständig sei. An der Baustelle wird Afas dann in den automatischen Modus geschaltet. Dabei orientiert sich der Lastwagen mittels zwei Nahbereichsradarsensoren, verschiedener Kameras und einem Mittelbereichsradar. Mit diesen digitalen Augen beantwortet der automatisch fahrende Lastwagen ständig dieselben Fragen: Wo ist der Seitenstreifen? Gibt es Hindernisse? Folge ich meinem Führungsfahrzeug korrekt? Außerdem tauscht sich das System über Funk kontinuierlich mit dem vorausfahrenden Arbeitsfahrzeug aus. Anhand von dessen fahrdynamischen Daten und Informationen über den Betriebszustand kann Afas die nächsten Fahrbefehle vorausplanen.

          „Relativ nahe an einem marktfähigen Produkt“

          Derzeit gibt es drei Modi für den autonomen Lastwagen: Im Regelbetrieb folgt er dem Arbeitsfahrzeug mit einem Sicherheitsabstand von rund 100 Metern. Beim Überqueren kniffliger Stellen wie zum Beispiel Aus- und Auffahrten rücken beide Fahrzeuge bis auf wenige Meter zusammen. Dazu gibt es als dritte Variante und Rückfallebene das sichere Anhalten. Das kann auf Befehl ausgelöst werden, oder der Lastwagen entscheidet sich selbst dafür, wenn die Daten in automatischer Steuerung, Bremssystem und Lenksystem nicht übereinstimmen.

          6,1 Millionen Euro sind in das Afas-Projekt geflossen, rund die Hälfte davon waren Fördergelder des Bundes. Ernst Stöckl-Pukall vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWI) sah das Vorhaben denn auch als einen Baustein, um Forschung und Entwicklung autonomen Fahrens in Deutschland zu fördern und diese Stärken weltweit auszuspielen. MAN-Vertreter Schwertberger machte da Mut: Mit Afas sei man schon „relativ nahe an einem marktfähigen Produkt“.

          Manueller Betrieb: Bis zur Baustelle werden die Lastwagen mithilfe eines Fahrers bewegt, dort angekommen kann man sie in den automatisierten Modus umstellen.

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