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Segelflug : Ein Himmel voller Dinos

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Ein Gutteil der jemals gebauten Triebwerke aus den Staaten dürfte noch im Einsatz stehen. Denn nach 2000 Betriebsstunden erfolgt eine Grundüberholung in quasi Neuzustand. Vier bis fünf Motorleben kommen so auf jeden Fall zusammen, meistens mehr. Dazu eine kleine Rechnung: Setzt man realistische 60 km/h als Durchschnittstempo eines Autos an, entsprechen 2000 Stunden genau 120 000 Kilometer. Klingt zunächst ungünstig für den Flugmotor, der jedoch deutlich härter gefordert wird. Ein typischer Flugzeugschlepp auf 500 Meter Höhe dauert sechs Minuten, davon zwei Drittel mit Vollgas im Steigflug. 80 000 Kilometer Maximalleistung wären auch für Automotoren eine Herausforderung.

Achtung Fahrerlager: Die Segler bereit zum Start

Zurück nach Schwabach, wo die Husky jetzt im Fünfzehnminutentakt die Segler in die Lüfte zerrt. Der rund 1300 Kilo schwere Schleppzug aus Motormaschine und Doppelsitzer beschleunigt in 14 Sekunden auf 100 km/h. Ähnlich starke Autos können das zweifellos besser, weil die Spreizung ihrer Getriebestufen dem schmalen Verstellbereich des Propellers überlegen ist und dieser in der Luft mehr Schlupf erleidet als ein Reifen auf Asphalt. Während die ASK 21 dem steten Üben von Start, Landung und Basisflugmanövern dient, haben sich die Piloten mit Streckenambitionen längst über den Horizont davongemacht - von Aufwind zu Aufwind huschend entlang von Mittelgebirgen wie der Schwäbischen Alb oder dem Thüringer Wald. Sämtliche dem Menschenflug zugeschriebene Romantik kann sich hier entfalten. Mühelose Überwindung großer Distanzen, plötzlich nichtig und klein erscheinende Probleme oder einfach erfrischender Nebelgeruch unter einer Wolke in Tausenden Metern über dem Boden.

Der Hektik des Alltags in lautlosem Flug zu entfliehen gelingt freilich immer seltener. Die Geräuschkulisse aviatischer Helferlein reicht vom dauerpiepsenden E-Variometer mit Flötentönen für Steigen oder Sinken bis zu kreischendem Alarm durch das Kollisionswarnsystem FLARM. Das Navi stößt bei gefährlicher Annäherung an Sperrzonen ebenfalls ins Horn, dient anhand seiner Kartendarstellung mit Farbdisplay aber vornehmlich der Vermeidung von Orientierungslosigkeit im Luftmeer. Noch mehr geschätzt von den Piloten ist seine permanente Berechnung der noch möglichen Gleitstrecke anhand der zurückliegenden Flugminuten. Während sich die simplen Kabel im Motorraum der Schleppmaschine auf Zündung, Anlasser und Generator beschränken, steckt im Instrumentenbrett eines maximal ausgerüsteten Seglers Elektronik für 20.000 Euro.

Geld spielt keine Rolle, wenn es ums letzte Quäntchen an Flugleistung geht. Immer ausgetüfteltere Aerodynamik führte zu phänomenalen Gleitwerten. Das derzeit beste Pferd in Schwabach, eine ASH 26 mit 18 Meter Spannweite (Erstflug 1993, beinahe hypermodern zu nennen), gleitet aus 1000 Meter Höhe fast 50 Kilometer weit. Doch beim Wohnkomfort endet die Finesse der Ingenieure. Kein Hersteller bietet ein vernünftiges Stauraumkonzept fürs Cockpit an. Die Unterbringung von Kartenmaterial, Müsliriegeln und Wasserflaschen bleibt dem Praxissinn der Piloten überlassen, die sich mitunter bis zu zehn Stunden darin aufhalten.

Abend ist es geworden am Flugplatz. Zur Landung stellt der Segelflugpilot nicht die Sitzlehne senkrecht, sondern fährt Bremsklappen aus den Flügeln, um die bisher so geschätzte Windschlüpfigkeit zugunsten eines steilen Gleitpfades in Richtung Landebahn zu brechen. Die Flugzeuge wandern kunstvoll verschachtelt zurück in den Hangar, dessen Hallentore sich wie ein Theatervorhang schließen. Sogar ihr Rumpeln wirkt jetzt ein wenig leiser.

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