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Ultraleichtflugzeug Lightwing : Hat’s schwerer jetzt leichter

  • -Aktualisiert am

Light Sport Aircraft vom Typ AC4 Bild: Schelling

Das Schweizer Ultraleichtgewicht von Lightwing fliegt in der neuen 600-Kilo-Klasse. Gewöhnungsbedürftig bei der AC4UL6 ist lediglich der Mittelsteuerknüppel.

          2 Min.

          Es gibt einen schweizerischen Flugzeughersteller, der überregional bekannt ist. Das ist die Pilatus Flugzeugwerke AG in Stans, die Businessjets, Turboprop-Reisemaschinen und Militärtrainer baut. Nur wenige hundert Meter entfernt sitzt ein zweiter eidgenössischer Flugzeugbauer. Den kennen die wenigsten. Es ist das kleine Unternehmen Lightwing Aircraft AG.

          Der geringe Bekanntheitsgrad dürfte darauf zurückzuführen sein, dass bisher nur ein Flugzeugtyp in überschaubarer Stückzahl hergestellt wird. Das ist ein sogenanntes Light Sport Aircraft vom Typ AC4. Dieses LSA-Propellerflugzeug ist maximal 600 Kilo schwer, zweisitzig und wegen seiner günstigen Unterhaltskosten beliebt. Auf einem LSA können zudem Flugstunden zum Verlängern einer Privatpilotenlizenz für einmotorige Flugzeuge absolviert werden, was sonst nur mit größeren und teureren Cessna, Piper und Co möglich ist.

          Für einen europäischen Hersteller, noch dazu im Hochlohnland Schweiz, ist es allerdings nicht einfach, sich gegen zumeist preiswertere Konkurrenz durchzusetzen, zumal das Flugzeug auch von schweizerischer Zurückhaltung geprägt ist. Der Hochdecker ist zwar akkurat in klassischer Rohr-Tuch-Bauweise mit einigen Kohlefaserteilen gefertigt, dazu preiswert im Unterhalt, aber mit etwa 170 km/h weder allzu schnell noch übertrieben rassig. Dafür ist er schweizerisch-typisch grundsolide und fliegt gutmütig sowie sehr eigenstabil. Das macht ihn für Flugschulen und Fliegerklubs attraktiv. Da die LSA-Kategorie nur eine relativ kleine Nische in der Luftfahrt ist, freut man sich in Stans nun, dass im Nachbarland Deutschland seit Jahresbeginn eine neue Flugzeugklasse entstand (F.A.Z. vom 5. Februar). Für die ist eine Lightwing AC4 quasi prädestiniert.

          Mit etwa 170 km/h weder allzu schnell noch übertrieben rassig. Bilderstrecke

          Deshalb kommt sie bald als Ultraleichtflugzeug mit der sperrigen Bezeichnung AC4UL6 auf den Markt. Das wäre bis vor kurzem noch ein aussichtsloses Unterfangen gewesen. Denn in Deutschland waren wie in ganz Europa Ultraleichtflugzeuge auf ein maximales Abfluggewicht von 472 Kilo inklusive Crew beschränkt. Mit zwei Personen an Bord und vollgetankt flogen viele dieser UL überladen. Deshalb haben Verbände und Gesetzgeber reagiert. Seit Jahresbeginn dürfen neue Ultraleichtflugzeuge in Deutschland, später auch in anderen europäischen Ländern beim Abflug bis 600 Kilo schwer sein. Diese künftigen UL müssen höhere Festigkeitsnachweise erbringen, außerdem ist das obligatorische Fallschirm-Rettungssystem auf dieses größere Gewicht hin auszulegen.

          Der generelle Vorteil von Ultraleichtflugzeugen: Sie sind sparsam, leise, günstig in Unterhalt und Anschaffung. Außerdem ist die UL-Ausbildung preiswert. Ihr Nachteil: Sie sind maximal zweisitzig, dürfen teilweise nicht ins Ausland fliegen, und Flugstunden auf einem UL lassen sich in Deutschland nicht für die Verlängerung einer Privatpilotenlizenz für einmotorige Flugzeuge anrechnen.

          Die neue 600-Kilo-Regelung eröffnet Lightwing mit geringen Investitionen einen neuen Markt, da das neue UL nur eine Ableitung der bestehenden AC4 ist. Die größte Entwicklungsarbeit besteht im Einbau und der Erprobung eines Fallschirm-Rettungssystems. Denn das ist anders als bei den LSA für UL vorgeschrieben. Durch dessen zusätzliches Gewicht muss die AC4UL6 beim Leergewicht abspecken, um die neuen Zulassungskriterien zu erfüllen. Aber selbst der bisher verwendete Motor kann unverändert auch in der UL-Version arbeiten. Der bewährte Rotax-Vierzylinder 912iS hat 100 PS, braucht nur 10 bis 14 Liter Auto-Super in der Stunde und wird auch von vielen Wettbewerbern in deren Ultraleichtflugzeuge eingebaut.

          Gewöhnungsbedürftig bei der AC4UL6 ist lediglich der Mittelsteuerknüppel. Anders als in fast allen herkömmlichen Flugzeugen sitzt nur ein Steuerknüppel in der Mitte zwischen beiden Piloten. Der Fluglehrer greift notfalls über die Hand des Schülers, um Steuereingaben zu korrigieren.

          Ein Haken bleibt auch bei der Ultraleichtversion. Schweizer Präzision will relativ teuer bezahlt werden. Etwa 170 000 Euro inklusive Mehrwertsteuer wird die AC4UL6 hierzulande kosten, wenn sie in einigen Monaten auf den Markt kommt. Nicht gerade ein Schnäppchen auf dem Markt der neuen 600-Kilo-Ultraleichtflugzeuge.

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