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Emission von Treibhausgasen : Schützen Elektroautos das Klima?

  • -Aktualisiert am

Das Elektroauto kann die Luft in der Stadt verbessern helfen. Der Beitrag zum Klimaschutz ist gering. Bild: Victor Hedwig

Elektroautos gelten als Klimaretter. Doch um wie viel sie die Emission von Treibhausgasen senken, hängt davon ab, wie der Strom produziert wird.

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          Von nichts kommt nichts. Diese etwas freie Interpretation des Zweiten Hauptsatzes der Thermodynamik gilt auch für das Elektroauto. Ob es zum Klimaretter wird, hängt wesentlich davon ab, wie man den Strom erzeugt, der über den Elektromotor in mechanische Fortbewegung gewandelt wird. Üblicherweise wird in Grobschätzungen der sogenannte Strommix verwendet, das heißt die durchschnittliche Emission des als klimaschädlich angesehenen Gases Kohlendioxid je erzeugter Kilowattstunde aus Kraftwerken. Regenerative Energiequellen hatten im vergangenen Jahr einen Anteil von 29 Prozent an der gesamten deutschen Stromerzeugung, während 53,6 Prozent des Stroms aus der Nutzung fossiler Quellen stammte.

          Insgesamt ergibt sich ein Durchschnittswert von 527 Gramm CO2 je Kilowattstunde, so dass ein kompaktes Elektrofahrzeug mit einem Verbrauch von zirka 15 Kilowattstunden je 100 Kilometer auf einen Wert von 79 Gramm CO2 je Kilometer kommt. Das entspricht einem Verbrauch von 3,4 Liter Benzin oder 3,0 Liter Diesel auf dieser Strecke. Allerdings ist dabei der in der Batterieproduktion anfallende Energieeinsatz nicht berücksichtigt. Klimaneutral ist auf jeden Fall in dieser Betrachtungsweise das Elektroauto nicht, allerdings würde sich der Wert bei zunehmendem Ausbau der Stromproduktion aus regenerativen Quellen allmählich der Nulllinie nähern.

          Eine solche Betrachtungsweise berücksichtigt indessen nicht die gesamte Energiekette. Denn sowohl für die Gewinnung fossiler Kraftstoffe als auch für die Produktion von Batterien muss Energie aufgewendet werden. Die vorliegenden Studien zu diesem Thema sind komplex und teilweise widersprüchlich. Rechnet man die Energie für die Akku-Herstellung in Gramm je Kilometer um, stellen sich mehrere Fragen, deren Beantwortung das Ergebnis stark beeinflusst: Wo und unter welchen Bedingungen werden die Rohmaterialien für den Akku gewonnen? Wie groß ist der durchschnittliche Akku im Fahrzeug? Hält er ein Fahrzeugleben lang?

          Immer wieder vernachlässigt wird zudem die Tatsache, dass ein Akku am Ende seines Fahrzeugeinsatzes nicht zwingend weggeworfen wird – er kann als stationärer Energiespeicher auch dann noch verwendet werden, wenn er nur noch 70 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität besitzt. Ganz sicher ist nur: Die Produktion eines Elektroautos ist deutlich energieintensiver als die eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor.

          Im Jahr 2030 rund eine Million batterie-elektrische Autos

          Es ist also legitim, zunächst nur die im Betrieb entstehenden CO2-Emissionen zu vergleichen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass durch die Umstellung von Verbrennungsmotoren auf Elektroantriebe in Deutschland insgesamt mehr Strom verbraucht wird. Genau das hat das Freiburger Öko-Institut in einer Studie für das Umweltbundesamt nun getan. In dem unterstellten Szenario fahren im Jahr 2030 rund eine Million batterie-elektrische Autos sowie 3,8 Millionen Plug-in-Hybridfahrzeuge auf Deutschlands Straßen. Den dadurch entstehenden Strom-Mehrverbrauch schätzen die Experten auf rund 15 Terawattstunden jährlich.

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