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Elektroautos : Jahrhundertfrage

1912: Ein Columbia Mark 68 Victoria lädt auf. Bild: Corbis Historical / Getty

2012 kam das Tesla Model S auf den Markt, ein Jahr später der BMW i3. Doch schon um 1912 wurden Elektroautos produziert. Sind sie der Weg in die Zukunft?

          3 Min.

          Den Start des Elektroautos werden die meisten wohl auf die Zeit um das Jahr 2012 datieren. Da kam das Tesla Model S auf den Markt, ein Jahr später der BMW i3. Tatsächlich aber liegen die Anfänge 100 Jahre weiter zurück. Um 1912 schon wurden in den Industrienationen Elektroautos hergestellt, in den Vereinigten Staaten fuhren Tausende, und das Rennen war offen, ob sich nun die Elektromaschine oder der Benzinmotor durchsetzen würde. Letzterer stank, rappelte und musste umständlich mit einer Handkurbel angeworfen werden, erwies sich mithin als unpraktischer.

          Holger Appel
          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Halsbrecherisch anmutende Rekordwagen wie der elektrische Einsitzer La Jamais Contente in Paris hatten schon zuvor auch der Alten Welt gezeigt, welche Technik überlegen ist. Oder überlegen zu sein schien. Im Taxigewerbe kam um 1900 der Mercedes Electrique mit Nabenmotor, 90 Kilometern Reichweite und 30 Kilometer pro Stunde Höchstgeschwindigkeit zum Einsatz.

          Weitere Fahr- und Entwicklungsversuche aus jener Zeit sind überliefert, zu den berühmtesten zählt der Lohner-Porsche von Ferdinand Porsche, der zur Weltausstellung in Paris 1900 die Öffentlichkeit verblüffte. Einzelne Kritiker merkten an, die Batterien gewährten trotz großem Umfang und Gewicht nur geringe Reichweiten - das galt damals wie heute, wenn auch auf anderem technischen Niveau. Dann wurde der Anlasser erfunden, Benzin gab es nicht mehr nur in der Apotheke, der Verbrennungsmotor wurde besser und spielte seine praktischen Vorteile aus. Und es war Schluss mit dem Elektrozeitalter auf der Straße.

          1. Mai 1899: Der elektrisch betriebene Wagen La Jamais Contente und sein Konstrukteur und Fahrer Camille Jenatzy werden für ihren Geschwindigkeitsrekord von 105,882 Kilometern pro Stunde gefeiert.
          1. Mai 1899: Der elektrisch betriebene Wagen La Jamais Contente und sein Konstrukteur und Fahrer Camille Jenatzy werden für ihren Geschwindigkeitsrekord von 105,882 Kilometern pro Stunde gefeiert. : Bild: akg-images / Fototeca Gilardi

          Nun also wird ein zweiter Anlauf genommen, getrieben von Klimazielen, die sich am Ausstoß von CO2 orientieren. Die Grenzen werden politisch immer enger gezogen. Europa hat die schärfsten Werte der Welt vorgegeben, dem Elektroauto wird der Weg bereitet. Die Industrie folgt eher widerwillig mit ihrem Angebot, viele Ingenieure halten einen technologieoffenen Ansatz für sinnvoller und verstehen nicht, warum der verbrauchsarme Diesel verteufelt wird. Sie wünschen sich eine sanftere Anpassung, die sich an den Realitäten in den Entwicklungsabteilungen orientiert. Doch dieser Wunsch dürfte politisch und gesellschaftlich ungehört bleiben.

          Dabei sind die Fragen und Unwägbarkeiten so aktuell wie vor 100 Jahren. Weil die bisherige Bilanz ein Dokument des Scheiterns ist, soll die steuerliche Unterstützung noch großzügiger ausfallen. Die staatlich gewährten Prämien zum Kauf sowie die steuerliche Anrechenbarkeit von elektrischen oder teilelektrischen (Plug-in-Hybrid-)Dienstwagen werden ausgeweitet. Gerade 220.000 Elektroautos sind auf den Straßen, das ist weit entfernt von dem Ziel, das die Bundesregierung ausgegeben hat.

          Die Menschen zögern, weil sie spüren: Allenfalls für den innerstädtischen Verkehr ist Elektromobilität heute alltagstauglich, in der Regel also als Zweitwagen. Hohe Stromtarife, das Hantieren mit Ladekabeln, Zwangspausen auf Fernstrecken und hohe Anschaffungspreise wiegen in der Breite schwerer als die Verlockung, lautlos und lokal emissionsfrei zu fahren. Und dass Strom in Deutschland überwiegend aus nicht regenerativer Energie stammt, trübt die schönsten Klimaträume.

          Und so sieht das Aufladen von Elektroautos heute aus.
          Und so sieht das Aufladen von Elektroautos heute aus. : Bild: dpa

          Norwegen berechnet meist zehn oder gar nur fünf Cent je Kilowattstunde Strom, womit sich, neben den staatlich gelenkten und aus der Ölförderung subventionierten Kaufpreisen für Neuwagen, der relativ große Markterfolg dort erklären lässt. In Deutschland hingegen sind die Strompreise geeignet, die Lust auf das Elektroauto im Keim zu ersticken. Wer zu Hause lädt, kommt mit rund 30 Cent je Kilowattstunde noch recht glimpflich davon. Öffentliche Ladesäulen im Stadtgebiet fordern zwischen 39 und 49 Cent. Richtig teuer ist es an der Autobahn, wo am Schnelllader oft 65 Cent je Kilowattstunde abgerechnet werden - manchmal sogar noch mehr.

          Weniger Produktionsaufwand für die Antriebskomponenten und geringerer Wartungsbedarf sind Vorteile des Elektroautos. Es gibt aber auch Punkte, die seine Bilanz verschlechtern: Temperierung der Akkus, Heizung je nach Witterung, Ladungsverluste und Verluste im Leitungsnetz, deren Höhe von vielen Faktoren abhängen, und der Aufwand für den geplanten Aufbau der Ladestationen. Die Anschaffungskosten für Kunden liegen rund 50 Prozent über denen eines vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotor, vor allem wegen der teuren Batterie.

          Und dass in der Produktion der Akkus Schadstoffe freigesetzt werden, könnte noch zu einer unerfreulichen Debatte führen, nach dem Motto: Damit Städter saubere Luft atmen können, müssen Landbewohner die Nachteile der Herstellung ertragen. Schließlich hängen die Emissionswerte entscheidend von der Art der Stromproduktion ab, vom künftigen Energiemix. Das Ganze müsste verglichen werden mit der kompletten Umweltbilanz des Verbrennungsmotors - mit ebenfalls sehr vielen Variablen.

          Angesichts der Unwägbarkeiten kann man fast verstehen, dass der Gesetzgeber es sich einfach macht. Denn wie auch immer sich die Debatte entwickelt: Für die heute zu treffenden Entscheidungen in der Autoindustrie ist es gleichgültig, weil sich die EU-Richtlinie, wonach die CO2-Emissionen zwischen 2021 und 2030 um 37,5 Prozent gesenkt werden müssen, nur auf den Ausstoß des Autos selbst bezieht. Mit normalem Fortschritt an Diesel- und Benzinmotoren ist die geforderte Reduktion - darüber herrscht ausnahmsweise weitgehend Einigkeit - nicht zu schaffen. Das ist einer der Hauptgründe, warum etwa Volkswagen-Chef Herbert Diess so klar das Elektroauto propagiert.

          Der Durchbruch des Elektroautos - auf welches Jahr werden die Menschen ihn eines Tages datieren? 2020 jedenfalls ist ein neuer Anfang. Es wird Fahrt aufgenommen, ob auf die Überholspur oder wieder in eine Sackgasse, weiß noch niemand. Vorhersagen sind bekanntlich unsicher, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen.

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