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Renntransporter : Huckepack genommen: Porsche, Ferrari und Co.

  • -Aktualisiert am

Auch schick dieser Mercedes-Benz-Transporter Bild: Günther

Vielleicht musste es so kommen: Spitzenköche entdecken die Currywurst - und Autoliebhaber den Charme des Rucksack-Tourismus: Renntransporter der fünfziger und sechziger Jahre erheischen immer mehr Aufmerksamkeit.

          Früher, zu ihrer aktiven Zeit, mussten sie draußen bleiben. Regelmäßig. Mit ihrer kostbaren Fracht im Rücken durften sie bis vor die Boxen der Rennstrecken rollen, wurden dort entladen und dann im Fahrerlager abgestellt. Ruhm und Ehre? Fehlanzeige. Renntransporter waren moderne Lastesel im Hintergrund, aber keine Aushängeschilder. Nur ein Mercedes-Benz-Pickup mit 300-SL-Triebwerk hat es zu etwas Ruhm gebracht (siehe Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung vom 23. November 2008). 1955 in Dienst gestellt, wurde der extrovertierte Eilkurier nach dem Rückzug von Mercedes-Benz aus dem Motorsport schon ein paar Monate später wieder ausgemustert und 1967 verschrottet. Altes Blech, sei es noch so berühmt, genoss keinen hohen Stellenwert. Erst Jahrzehnte später, als sich dies gründlich geändert hatte, sorgte Daimler-Benz für eine originalgetreue Kopie des schnittigen, in kräftigem Blau gehaltenen Huckepack-Boliden.

          Als das Aus der Mercedes-Silberpfeile kam, befand sich Porsche längst auf der Siegerstraße. Die Werksrenner aus Stuttgart-Zuffenhausen waren schnell, standfest und gewinnbringend - auf der Rundstrecke, bei Rallyes und am Berg.

          Den Transport regelte Porsche bodenständiger als Mercedes: Ein umgebauter MAN 635 mit Schlafkabine hinter dem Fahrerhaus hatte „nur“ 135 PS, aber sieben Liter Hubraum aus sechs Zylindern. Gern begleitet von einem Opel Blitz Werkstattwagen, bot der rustikale MAN im Obergeschoss seines Laderaums zwei Rennautos Platz.

          Etwas bieder: MAN mit Porsche-Geräten

          Dünnhäutige Ein- und Zweisitzer mit dem Cavallino Rampante im Markenlogo

          Weiter südlich, bei Ferrari im oberitalienischen Maranello, herrschte Commendatore Enzo Ferrari. Mitte der fünfziger Jahre hatten seine dünnhäutigen Ein- und Zweisitzer mit dem Cavallino Rampante im Markenlogo - ein halbes Jahrhundert später würden sich Liebhaber ihren Besitz siebenstellige Eurobeträge kosten lassen - so ziemlich alles gewonnen, was es zu gewinnen gab. In der Formel 1 wie bei den Langstrecken-Klassikern. Zu Europas Rennpisten wurde das rote Renngerät mit zwei Transportern spediert, die um 1956 bei Carrozzeria Bartoletti in Forli, nahe Ravenna, entstanden. Beide basierten auf Fiat-Omnibussen der Modellreihen 642 beziehungsweise 682 RN und unterschieden sich nur in Details: 682 RN verfügte über einen stärkeren Motor (140/150 statt 92 PS) sowie über einen längeren Radstand und ließ sich am Kühlergrill vom 642 RN unterscheiden. Beide blieben bis in die sechziger Jahre im Einsatz.

          Wie Besucher aus der Zukunft müssen dagegen zwei Pegaso-Renntransporter durch das damalige Straßenbild geglitten sein. Für ihre futuristische Fischform - aus gutem Grund Bacalao (Kabeljau), genannt - hatte 1952 Cardes Escoriaza in Saragossa gesorgt und dabei Mut bewiesen: Mit dem sich verjüngenden Bug und der Mittellenkung setzte der Entwurf Motive um, die sich bereits beim Rumpler Tropfenwagen der zwanziger Jahre fanden. Das elegante Duo mit seinen 140-PS-Dieselmotoren diente als Fahrdienst für jene erlesenen Renn- und Sportwagen, mit denen der spanische Bus- und Laster-Hersteller den eigenen Ruhm zu mehren und Enzo Ferrari zu ärgern gedachte. Letzteres misslang: Rasch wurde deutlich, dass den spanischen Wettbewerbern Schnelligkeit wie Stehvermögen fehlten - so ließ sich der Commendatore kaum ärgern. Also zog sich das Werk aus dem Motorsport zurück und gab die beiden Eilboten weiter; Ende der sechziger Jahre verliert sich ihre Spur.

          Nagelneuen Renntransporter in Empfang genommen

          Stolz hatte die Ecurie Ecosse aus Edinburgh 1960 ihren nagelneuen Renntransporter in Empfang genommen. Der von Designer Selby Howgate gezeichnete und von Karosseriebauer Alexander auf einem Commer-Buschassis verwirklichte, metallisch-dunkelblaue Neuling - die Farbe des schottischen Privatrennstalls - glänzte durch seine schwungvolle Erscheinung, beförderte die Rennautos gleich im Dreierpack und bediente sich eines ingeniösen, TS3 genannten Dreizylinder-Zweitakt-Dieselmotors, der nach dem Prinzip des Gegenläufers (ein Patent von Ferdinand Kindermann aus dem Jahr 1877) mit zwei Kolben pro Zylinder und einem gemeinsamen Brennraum arbeitete; ein Roots-Kompressor trieb die Leistung des 3,25-Liter-Aggregats auf 90 PS. Sechs Jahre lang tat der Commer bei der Ecurie Ecosse Dienst, wo er unter anderem jenen Tojeiro-Jaguar mit dem Kennzeichen RSF 301 zu seinen verschiedenen Einsätzen brachte; fast fünfzig Jahre später sind beide, sorgsam restauriert, wieder vereint.

          Aber nicht immer wurde geklotzt. Der kleinen, 1955 von Frank Nichols gegründeten Sportwagenfirma Elva - ihre Bezeichnung leitete sich von dem französischen „elle va“, sie geht, ab - diente ein gebrauchter Morris Commercial PV von 1947 als Reisebegleiter ihrer zierlichen Formel-Junior- und Rennsportmodelle. Auch dieser kauzige Kleintransporter erstrahlt längst wieder in neuem Glanz. Als Modell ist er noch nicht auf dem Markt - anders als die hier vorgestellten Schöpfungen von Mercedes-Benz, Ferrari oder der Ecurie Ecosse, die als perfekt nachgebildete Miniaturen erhältlich sind. Beladen mit oft einzigartigen historischen Boliden, verschmelzen sie zu einem Gesamtkunstwerk eigener Art - in der Sammlervitrine wie im wirklichen Leben.

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