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Mini-SUV Kwid : Was VW immer wollte

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Geheime Kommandosache: Dass europäische Journalisten den Wagen in die Finger bekommen, wollte Renault partout verhindern. Bild: Thomas Geiger

Mit dem Mini-SUV Kwid hat der französische Hersteller Renault in Indien etwas erreicht, woran alle anderen bislang gescheitert sind: ein erfolgreiches Billigauto bauen.

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          Pavithran wirkt ein bisschen atemlos. Denn der junge Mann ist Verkäufer bei Trident-Renault in Bangalore und hat seit Monaten kaum eine ruhige Minute mehr. Seit Renault den Kleinwagen Kwid eingeführt hat, rennen ihm die Kunden seinen schmucklosen Showroom ein. Hat er früher mit etwas Glück, ein, zwei Autos die Woche verkauft, ist es heute mindestens eines am Tag. „Zusammen mit unseren anderen Standorten in der Acht-Millionen-Stadt kommen wir so auf 150 Kwid im Monat, etwa viermal so viel wie beim Duster“, sagt Pavithran.

          Und in Bangalore sind sie damit nicht allein: Die Fabrik in Chennai baut 2000 Autos pro Woche und kann die Nachfrage längst nicht befriedigen, sagt Designchef Laurens van den Acker und erzählt von wochenlangen Lieferfristen. Bis Ende Oktober hat Renault deshalb schon mehr als 110 000 Kwid verkauft und seine Zulassungen versiebenfacht, während der Markt im gleichen Zeitraum „nur“ um 17 Prozent gewachsen ist. Hauptmarkt ist Indien, der Kwid ist aber auch in weiteren Ländern erhältlich, etwa in Mauritius oder Sri Lanka.

          Erfolgsrezept des Billigautos

          Der Erfolg kommt nicht von ungefähr. Das Wägelchen ist der erste und einzige Renault für das Segment der preiswerten Kleinstwagen, das in Indien rund 90 Prozent der gut zwei Millionen Neuzulassungen im Jahr ausmacht. Obendrein ist es mit einem Grundpreis von umgerechnet kaum mehr als 3500 Euro eines der billigsten am Markt. So wird der Kwid zugleich zu einer schallenden Ohrfeige für all die anderen, vornehmlich europäischen Hersteller, die seit Jahren am Bau eines Billigautos scheitern. Ford und Fiat haben in dieser Klasse so recht kein Angebot, General Motors nicht, und vor allem VW scheitert an diesem Projekt beharrlich.

          Wegweisend? Sogar einen großen Monitor hat der kleine Renault. Bilderstrecke

          Das Erfolgsrezept des Billigautos sei ganz einfach erklärt, sagt van den Acker über den Winzling, der ein bisschen wie eine Mischung aus Twingo und Captur wirkt: „Er sieht nicht billig aus.“ Aus Flops wie dem Tata Nano habe er gelernt, dass die Kunden in Indien selbst für solche Spottpreise ordentliche Autos erwarteten. „Schließlich ist das die teuerste Anschaffung, die sie in ihrem Leben je tätigen werden“, ist van den Acker überzeugt. „Darauf wollen sie zu Recht stolz sein können.“ Wolle man auf der einen Seite mit Fahrrädern und Mofas und auf der anderen mit heruntergerittenen Gebrauchtwagen konkurrieren, müsse man den Kunden schon etwas bieten, ist er überzeugt.

          Im Grunde nichts auszusetzen

          Wo Konkurrenten wie der Suzuki Alto oder der Tata Nano rollende Armutszeugnisse sind, glänzt der Kwid mit Pep statt grauem Plastik und blankem Blech. Zwar hat auch er ein paar unverkleidete Schrauben im Kofferraum, die Sitze sind dünn und das Plastik billig. Das Getriebe braucht etwas Feingefühl, Lenkung und Bremsen erfordern Weitblick, das Fahrverhalten ist im besten Falle beliebig. Mit Dreizylindermotoren mit 0,8 Litern Hubraum und 54 PS oder 1,0 Liter und 68 PS darf man es nicht wirklich eilig haben, was im indischen Verkehr aber ohnehin illusorisch ist. Aber im Grunde gibt es an dem Auto nichts auszusetzen.

          Mit dem sparsamsten Verbrenner in ganz Indien fährt der Kwid technisch vorne mit. Und das Design ist über jeden Zweifel erhaben. Von außen sieht der 3,68 Meter kurze Zwerg auf seinen Offroad-Stelzen nicht minder charmant aus als ein europäischer Twingo. Und innen überrascht er die vier halbwegs bequem untergebrachten Passagiere mit einem Luxus, wie es ihn in diesem Segment sonst bei keinem anderen Hersteller gibt.

          Hinbekommen hat es bislang keiner

          Hinter dem - natürlich rechts - montierten Lenkrad gibt es ein digitales Cockpit mit riesigen Leuchtanzeigen, in der Mittelkonsole steckt eingefasst von Klavierlack ein großer berührungsempfindlicher Bildschirm samt Navigation, Bluetooth und USB-Anschluss, und die Sitze sind mit rotem Saum vernäht. „Spätestens da sind die Kunden hin und weg. Das kennen sie so nicht einmal aus einem Mercedes“, sagt Verkäufer Pavithran. Und sogar eine Automatik haben die Franzosen jetzt ins Programm genommen.

          Versucht haben ein solches Billigauto schon viele Hersteller, aber hinbekommen hat es bislang keiner. Und auch Renault musste dafür neue Wege gehen, sagt van den Acker. Anders als bei Dacia haben die Franzosen den Preis für den Kwid nicht durch den Einsatz alter Plattformen und abgelegter Motoren auf solch ein niedriges Niveau gedrückt. Der Kwid nutzt als erstes Auto sogar eine nagelneue Plattform, die eigens für Fahrzeugprojekte in Schwellenländern konzipiert wurde. Weil außerdem das Gros der Entwicklungsleistung in Indien erbracht wurde, auch 98 Prozent der Zulieferer aus der Region kommen und der Projektleiter ein halbes Jahr länger Zeit hatte, um mit den Lieferanten um den besten Preis zu feilschen, war das Entwicklungsbudget am Ende nicht einmal halb so groß wie bei Clio & Co.

          Zwar könnte Renault zu Recht stolz darauf sein, dass dem Team in Indien gelungen ist, woran zum Beispiel VW seit Jahren vergebens arbeitet, den Kooperationspartner Suzuki und auch die glücklose Opel-Eroberung Hans Demant verschlissen hat. Doch so richtig trauen die Franzosen dem Frieden nicht. Dass europäische Journalisten den Wagen in die Finger bekommen, wollten sie jedenfalls partout verhindern, und dass man über das Auto in der entwickelten Welt schreibt und spricht, ist ihnen gar nicht recht. Vielleicht sogar aus gutem Grund: Nicht, weil der Kwid zu schlecht wäre für die „guten“ Länder. Sondern weil dann der Twingo wie ein überteuerter Blender wirkt.

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