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Renault und Daimler : Die Zukunft aus der Steckdose

Der E-Smart von Daimler und der Zoé von Renault Bild: Hersteller

Das Elektroauto fährt heran. Und der Verbrennungsmotor? Zwei Ortsbesuche bei Renault und Daimler: Renault hat Großes vor, vier elektrische Fahrzeuge stehen am Start. Daimler hat die Vision vom unfallfreien und vom emissionsfreien Fahren.

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          Dezember 1995: „Ein Konsortium aus 35 schwedischen öffentlichen Betrieben hat von dem französischen Hersteller Renault 20 Fahrzeuge mit Elektroantrieb gekauft. Für weitere 130 Fahrzeuge des Typs Clio wurde eine Option abgeschlossen, deren Ausübung im Laufe des kommenden Jahres als sehr wahrscheinlich gilt. Sofern sämtliche 150 Elektroautos gekauft werden, hat dieser Auftrag einen Gesamtwert von 33 Millionen schwedischen Kronen, umgerechnet rund 7,2 Millionen DM. Der Kaufpreis von 48 000 DM je Fahrzeug wird von dem Konsortium aufgebracht.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Hinzu kommen 16 000 DM für die Batterie, die 100 Kilometer Reichweite sicherstellen soll. Der Projektleiter des französischen Herstellers sagte, Renault habe sich zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2000 rund 100 000 Elektromobile zu produzieren und den Preis auf das Niveau eines gut ausgestatteten Fahrzeugs der gleichen Klasse zu senken.“

          So stand es 1995 in dieser Zeitung. Aus dem ehrgeizigen Plan ist bekanntlich nichts geworden, Renault hat über die nach Schweden gelieferten Clio nie wieder ein Wort verloren. Zu schwer, zu teuer, geringe Reichweite, kein Kofferraum – schlicht untauglich für den privaten Gebrauch waren die Autos. Jetzt soll alles anders werden, die Franzosen nehmen, angetrieben von ihrem voll auf das Elektroauto setzenden Vorstandsvorsitzenden Carlos Ghosn, einen neuen Anlauf. Wir hatten Gelegenheit, den Prototyp des Zoé, der den Kern der Elektroautostrategie von Renault bildet, zu (er-)fahren.

          Daimler ist vom künftig breiteren und cooleren Smart elektrisiert...

          Müssen Heizung oder Klimaanlage eingreifen, ist früher Schluss

          Seit dem betrüblichen Versuch mit dem Clio hat sich viel getan. Damals stellte die Nickel-Cadmium-Batterie 11,4 kWh zur Verfügung, der Lithium-Ionen-Akku im Zoé bietet 22 kWh, weitgehend ohne Memory-Effekt beim Aufladen. Der Motor des Clio lieferte maximal 21 kW (29 PS), der Zoé kommt auf 60 kW (82 PS). Mit seinem maximalen Drehmoment von 222 Nm tritt der 4,10 Meter lange Zoé forsch an, schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h und verspricht – unter guten Bedingungen – eine Reichweite von 160 Kilometer. Müssen Heizung oder Klimaanlage eingreifen, ist früher Schluss. Das schreckt die Renault-Leute nicht, 87 Prozent der Europäer legten weniger als 60 Kilometer am Tag zurück, haben sie ermittelt.

          Aufgeladen wird der Zoé binnen acht Stunden an einer für Gleichstrom modifizierten Haushaltssteckdose, die Renault Wallbox nennt, oder an einer 400-Volt-Gleichstromdose innerhalb von dreißig Minuten. Ob das funktioniert, konnten wir nicht überprüfen. Als dritte Möglichkeit soll der automatische Austausch der Batterie an Wechselstationen (etwa Tankstellen, innerhalb von drei Minuten) angeboten werden und damit das Problem der fehlenden Langstreckentauglichkeit lösen. Am Aufbau dieser Infrastruktur hegen einige Beobachter erhebliche Zweifel.

          Mit dem künftigen Clio hat der Zoé nicht so viel gemein

          Das Auto, das in seinem Erscheinungsbild zu 90 Prozent der Mitte 2012 auf den Markt kommenden Serienversion entspricht und die Front aller künftigen Renault-Modelle trägt, bringt 1392 Kilogramm auf die Waage, hat vier Türen und fünf Sitze. Mit dem künftigen Clio hat der Zoé außer der Größe nicht so viel gemein, wie bisher angenommen. Es werde zwei optisch eigenständige Autos geben, versichert Renault. Der Zoé ist vom Projektstart Ende 2008 an als rein batterie-elektrisches Fahrzeug entwickelt worden, weshalb er Einschränkungen technischer wie optischer Art, mit denen etwa die eher behäbig daherkommende Limousine Renault Fluence leben muss, nicht hat. Im, wie wir finden, schicken Zoé liegen die Akkumulatoren im doppelten Wagenboden. Fahrer und Passagiere sitzen recht hoch, hinten berühren Personen ab 1,80 Meter Körpergröße mit dem Kopf das Dach. Das sei der Bestuhlung des Prototypen geschuldet und werde sich bis zur Serieneinführung ändern, verspricht Renault. Es gibt einen ordentlichen Kofferraum mit 292 Liter Volumen. Bis 30 km/h wird er, wie alle E-Autos von Renault, zum Schutze von Fußgängern und Radfahrern ein simuliertes Geräusch von sich geben. Wie sich das anhören soll, wird unter den Soundtechnikern noch diskutiert.

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