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Renault geht voran : Hybridantriebe sollen billiger werden

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Zwitterwesen Hybrid Bild: dpa

Das volle Potential entwickelt ein Hybrid nur, wenn Verbrennungsmotor und Getriebe speziell auf den dualen Fahrbetrieb hin konstruiert werden.

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          Auf der einen Seite Verbrennungsmotoren, auf der anderen batterieelektrische Antriebe, dazwischen das Zwitterwesen Hybrid, so ordnet sich die neue Geschlechterwelt des Antriebs. Hybridfahrzeuge entstehen dabei in der Regel, indem ein Auto mit Verbrennungsmotor nachträglich zum zusätzlichen elektrischen Fahren umerzogen wird. Fachleute sagen aber seit Jahren: Das volle Potential entwickelt ein Hybrid nur, wenn Verbrennungsmotor und Getriebe speziell auf den dualen Fahrbetrieb hin konstruiert werden. Als „Dedicated Hybrid Powertrain“, als dezidiert hybrider Antrieb geistern entsprechende Konzepte seit Jahren durch die Fachtagungen. In Serie schaffte es das Phantom bislang nicht, die nachträgliche Elektrifizierung war schlichtweg billiger. Im stillen Kämmerlein hat Renault indes einen reinrassigen Hybriden entwickelt und jetzt auf dem Aachener Kolloquium, der größten Ingenieurs-Tagung der Autobranche, vorgestellt.

          Das Kochrezept für den „E-Tech“ genannten Antrieb funktioniert so: Man nehme einen 1,6-Liter-Benziner der Nissan-Kollegen und schneide erst einmal alles weg, was dem Motoringenieur lieb und teuer ist. Auf Turboaufladung und variable Nockenwellenverstellung gilt es zu verzichten. Als Getriebe fungiert ein schlichtes manuelles Schaltgetriebe, das sich um den Verbrenner mit nur vier Gängen und ohne Synchronisierung kümmert. Das eingesparte Geld investiert Renault in den elektrischen Teil: Gleich zwei Elektromaschinen unterstützen nicht nur, sondern übernehmen, ausreichend Batteriekapazität vorausgesetzt, die komplette Arbeit bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h. Zwei mechanische Gänge des Getriebes sind für die Übersetzung der elektrischen Maschinen vorgesehen. Der Akku verfügt in der Plug-in-Version über eine Kapazität von rund zehn Kilowattstunden, das reicht, wenn man übliche Strecken pendelt und sowohl zu Hause als auch am Arbeitsplatz laden kann.

          Das alles klingt nach Vernunft und Verzicht, soll es aber nicht sein. Pascal Caumon, für die Hybridentwicklung bei Renault verantwortlich, rechnet vor: Mit den Neutralpositionen ergeben sich fünf mal drei Übersetzungsmöglichkeiten, so dass in jeder Fahrsituation ordentlich Drehmoment vorhanden ist. Der Renault Captur, der Anfang kommenden Jahres als erstes Modell mit dem E-Tech-Antrieb ausgestattet werden soll, schafft es damit in neun Sekunden von null auf 100 km/h. Später im kommenden Jahr treten dann auch die Modelle Mégane und Clio als Hybridversion an, Letzterer wohl mit kleinerer Batterie und ohne externe Lademöglichkeit.

          Einen Schritt weiter geht der Zulieferer Mahle, der in Aachen ebenfalls einen reinrassigen Hybridantriebsstrang vorstellte. Der Verbrennungsmotor schrumpft dabei auf einen Zweizylinder mit einem Liter Hubraum: Bei niedrigen Geschwindigkeiten arbeitet er über einen angeflanschten E-Motor als Stromgenerator, der die Energie für den zweiten, auf der Achse sitzenden Elektromotor bereitstellt – nur, wenn der Akku zur Neige geht. Man spricht in diesem Fall von einem seriellen Hybrid. Sollen höhere Geschwindigkeiten gefahren werden, kann der Verbrenner auch, wie im klassischen Parallelhybrid, direkt für den Achsantrieb verwendet werden. Ein kompaktes SUV soll damit ebenfalls in weniger als neun Sekunden auf 100 km/h beschleunigen können. Wichtiger noch: Die CO2-Emission sänke bei einem solchen SUV auf nur 18 Gramm pro Kilometer.

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