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Range Rover Plug-in-Hybrid : Absurdes Steuersparmodell

Range Rover Sport P400e Plug-in-Hybrid Bild: Hersteller

Im Range Rover Sport P400e sind ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und ein Elektromotor verheiratet. So rechnet sich der Plug-in-Hybrid.

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          Dreierlei boomt auf dem deutschen Neuwagenmarkt: Wohnmobile, SUV und Elektroautos. Bei Letzteren insbesondere solche, die nur Teilzeit-Stromer sind, somit rein elektrisch fahren können, aber nur eine relativ kurze Strecke. Mindestens 41 Kilometer müssen es offiziell sein, um das „E“ auf dem Nummernschild tragen zu dürfen. Der Angestellte oder der Selbständige zahlt seit dem 1. Januar dieses Jahres dann nur noch die Hälfte des geldwerten Vorteils für die private Nutzung. Vor allem Letzteres habe schon zu einem spürbaren Anzug der Nachfrage für Plug-ins geführt, sagen etliche Händler. Die 1500 Euro Kaufprämie vom Staat – 2000 Euro sind es bei reinen E-Autos – gibt es aber nur, wenn das Auto nicht mehr als 60 000 Euro kostet.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Dafür wiederum ist der Range Rover Sport P400e Plug-in-Hybrid viel zu teuer. In dem 4,89 Meter langen, luxuriösen Fullsize-SUV für 92.800 Euro als HSE sind ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und ein Elektromotor verheiratet, die im Team erstaunliche 404 PS leisten. So lassen sich 6,7 Sekunden für den Standard-Sprint von 0 auf 100 km/h realisieren und auf der Autobahn maximal 220 km/h. Und das mit einem 2,07 Meter breiten – Außenspiegel nicht eingerechnet – und 2,5 Tonnen schweren Geländewagen.

          Etwas Laderaum geht verloren, weil die Akkus, die den Elektromotor mit Energie versorgen, im Heck plaziert werden. So ist die Ladefläche leicht erhöht, doch auch maximal 780 bis knapp 1700 Liter Ladevolumen sind nicht von schlechten Eltern. Mit umgeklappter Rückbank ergibt sich eine ansteigende Ladefläche von gut 1,80 Meter Länge. Die Heckklappe öffnet und schließt elektrisch.

          Ein 2,5 Tonnen schwerer Geländewagen Bilderstrecke

          Rein elektrisch fahren kann der Range Rover Sport, wenn er zuvor rund acht Stunden an der normalen Haushaltssteckdose hing oder zweieinhalb Stunden an einer Wallbox, die Energie schneller zur Verfügung stellt. Die Lade-Uhrzeit kann vorgewählt werden. Die Akkus im Heck haben eine Kapazität von 13,0 kWh, was bei einem Normverbrauch von 22 kWh auf 100 Kilometer eine Reichweite von 48 Kilometer ergibt – die Akkus dürfen nie ganz leer gefahren werden. Doch von diesen 48 Kilometer kann man im Winter nur träumen.

          Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt oder darunter kamen wir nie weiter als 28 Kilometer. Bei mehreren Versuchen ergab sich ein Schnitt von 25. Macht einen Verbrauch von erschreckenden 44 kWh auf 100 Kilometer, also das Doppelte der Angabe. Dennoch: Bei einem Strompreis von 25 Cent je kWh zahlt man so elf Euro für die Standardstrecke. So viel, als hätte man knapp acht Liter Diesel verfeuert; gerechnet wurde mit 1,35 Euro für den Liter.

          Aber der Range Rover will ja keinen Diesel, sondern Benzin. Lässt man den Verbrennungsmotor solo arbeiten, weil keine Gelegenheit bestand, Strom zu fassen, geht das schon ins Geld. Zwischen 12,7 und 13,8 Liter Super genehmigte sich der Range Rover auf den verschiedenen Etappen. Im Schnitt waren es 13,0 Liter. Macht 19,50 Euro auf 100, wenn der Liter Super 1,50 Euro kostet. Arbeiten beide Motoren im Team, ergeben sich um die neun Liter, plus den Strom selbstverständlich. „Halten“, also den Benziner zwingen, nicht auf Hilfe zuzugreifen, um am Ziel mit Strom in die Innenstadt zu fahren, geht leider nicht.

          Als Plug-in kostet der Range Rover Sport 88 000 Euro, das sind 9500 Euro mehr als der V6-Diesel mit 3,0 Liter Hubraum und 306 PS. Der verbraucht zwar gut zwei Liter weniger auf 100, bekommt aber keine Steuerermäßigungen, außerdem ist er in der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer rund 450 Euro teurer, weil der Plug-in-Range-Rover nach der Norm nur 73 g/km CO2 verbraucht und nicht 198 g/km wie der Diesel. Es ist eigentlich ein Witz, aber er kostet nur 40 Euro im Jahr. So rechnet sich der Plug-in für Steuerpflichtige im Vergleich mit dem V6-Diesel nach gut vier Jahren Betrieb, ausgehend vom höchsten Steuersatz. Schließlich müssen nur rund 450 Euro im Monat geldwerter Vorteil versteuert werden und nicht 900.

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