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Radschnellwege : Dem Fahrrad seine Trasse

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Vorfahrt für den Drahtesel: Das ist schon Wirklichkeit in Amsterdam. Bild: Franz Linder

Radschnellwege? Haben wir nicht ganz andere Probleme? Was spricht eigentlich dafür, dem Radverkehr in Städten und über Land ein noch besseres Fortkommen zu ermöglichen?

          Was ist eine Autobahn? Da stellen wir uns wie Physiklehrer Bömmel in der Feuerzangenbowle mal ganz dumm, und dann sagen wir: Eine Autobahn - egal, ob sie in einer Stadt, um sie herum, an ihr vorbei oder zwischen zwei Orten verläuft, und gleichgültig, ob sie tatsächlich rechtlich eine Bundesautobahn oder aber eine Autobahn-artig ausgebaute Bundesstraße darstellt - ist eine in beiden strikt getrennten Richtungen mehrspurige Schnellstraße. Als solche bündelt sie den Kraftfahrzeugverkehr und beschleunigt ihn, weil sie dank ihrer speziellen Zu- und Ausfahrten kreuzungsfrei bevorrechtigtes Fahren ohne Gegenverkehr erlaubt. Andere Verkehrsteilnehmer, deren Fahrzeuge bauartbedingt nicht die Mindestgeschwindigkeit erreichen, sind von der Benutzung ausgeschlossen.

          Auf Autobahnen haben Fußgänger, Rad- oder Mofafahrer nichts zu suchen. (Es wird vernachlässigt, dass dieser Idealzustand vielfach und aus vielerlei Gründen in der Realität unseres Landes - immerhin eins mit einem der dichtesten und längsten Autobahnnetze der Welt - nicht immer anzutreffen ist.) „Und wenn die Schnellstrass’ nu nur für die Fietsen is, dann is dat’n Radschnellweg“, würde Bömmel niederrheinisch sagen.

          Radschnellwege sind in Mode. Mehr als man meinen möchte, unterliegt wechselnden Vorlieben auch die Verkehrsplanung. Das hat uns zum Beispiel die vielen und nicht immer nötigen Kreisverkehre beschert. Die Moden der Verkehrsplanung werden meistens von der nicht mehr abzuweisenden Einsicht ausgelöst, dass sich etwas ändern müsse. Hinsichtlich des Radverkehrs sind es vor allem zwei Gesichtspunkte. Erstens dass es, vor allem in den Städten, aber keineswegs nur da, höchst wünschenswert wäre, wenn man den Anteil des Radverkehrs signifikant steigern würde: weniger Platzbedarf, weniger Abgase, weniger Lärm, Umwelt, Lebensqualität und Gesundheit profitieren. Entsprechende Fördermaßnahmen, wo sie denn ergriffen werden, zeitigen auch schöne Erfolge.

          Aber die erfolgreiche Förderung des Fahrradverkehrs, erst recht die einzige bislang erfolgreiche Elektromobilität, sprich die Pedelecs mit und ohne Versicherungskennzeichen, offenbart gnadenlos: Die vorhandene Infrastruktur, sprich unsere Radwege reichen nicht mehr aus. Wenn in einer von munteren Senioren bevölkerten Gesellschaft immer mehr Menschen statt mit 10 oder 12 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit 20 oder 23 km/h unterwegs sind, wachsen auf Verkehrsflächen, die dafür einfach nicht ausgelegt sind, die Risiken. Man muss gar nicht an Münster denken, wo sich der Anteil des Fahrradverkehrs auf 50 Prozent zubewegt. Und es geht auch nicht darum, dass die Radfahrer etwa alle rücksichtslose Rüpel wären. Die schiere Menge des unverkennbar schneller gewordenen Radverkehrs schreit nach neuen Lösungen.

          Kürzlich hat der Regionalverband Frankfurt-Rhein-Main die Machbarkeitsstudie für einen Radschnellweg zwischen Frankfurt und Darmstadt vorgelegt. Durch geradezu ideales, weil praktisch völlig ebenes Gelände des jedoch stark für den Autoverkehr erschlossenen Ballungsraums soll die etwa rund 30 Kilometer lange Trasse aus dem Süden Frankfurts über Neu-Isenburg, Dreieich, Langen und Egelsbach und vorbei an Erzhausen nach Darmstadt-Wixhausen führen, um über Arheilgen Anschluss an die Innenstadt von Darmstadt zu finden. Die favorisierte Streckenführung ist die siedlungsnahe zweier untersuchter Varianten. Bei Vorstellung der Machbarkeitsstudie wurde geschätzt, unter Nutzung vorhandener Radverkehrsbauten könne der Schnellweg mit einem Aufwand von 8,5 Millionen Euro binnen zehn Jahren verwirklicht werden.

          Das wohl ehrgeizigste Vorhaben ist der RS 1, der Radschnellweg Ruhr

          Wenn man diese Verheißung mit Christine Fuchs, Vorstand der AGFS, der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V., und mit Franz Linder vom Planerbüro Südstadt in Köln bespricht, ziehen die beiden zweifelnde Gesichter. Nicht etwa, dass ausgerechnet diese zwei etwas gegen Radschnellwege hätten. Aber Linder gibt zu bedenken, man müsse für einen einzigen Kilometer qualitativ hochwertigen Radschnellwegs Kosten zwischen 500 000 und zwei Millionen Euro veranschlagen - verglichen mit anderen Verkehrsbauten sei das wenig. Und Christine Fuchs schüttelt den Kopf: Zehn Jahre werden die fünf, vor knapp zwei Jahren in einem Wettbewerb ausgezeichneten Radschnellweg-Projekte in NRW nicht auf sich warten lassen. Im Einzelnen sind das in Ostwestfalen-Lippe die Verbindung zwischen Herford und Minden, der Schnellweg zwischen Köln und Frechen, die grenzüberschreitenden Schnellwege der Städteregion Aachen, die Verbindung von Neuss, Düsseldorf, Monheim und Langenfeld sowie der Radschnellweg Westliches Münsterland zwischen Isselburg und Coesfeld.

          Diese fünf ausgezeichneten Projekte sind längst nicht alle Radschnellwege, die in Nordrhein-Westfalen auf den Weg gebracht sind. Das wohl ehrgeizigste Vorhaben ist der RS 1, der Radschnellweg Ruhr, der über eine Distanz von rund 100 Kilometern Duisburg - über Mülheim, Essen, Gelsenkirchen, Bochum und Dortmund - mit Hamm verbinden soll. Nordrhein-Westfalen ist auch nicht das einzige Bundesland, in dem an Radschnellwegen geplant und gebaut wird. Zwischen Kiel und Freiburg gibt es etliche Vorhaben, beispielsweise in Niedersachsen die Verbindungen Wolfenbüttel-Braunschweig, Garbsen-Hannover und Rosdorf-Göttingen. Die letzte wurde als ein Teilstück in Göttingen unter dem Namen „eRadschnellweg Göttingen“ realisiert. Die Nordrhein-Westfalen sind am weitesten, weil die fortgesetzte Lobby-Arbeit der AGFS schon länger zurückreicht. Und auf die kommt es entscheidend an, weil Politiker und Planer, von den Kommunen angefangen bis hinauf zur Landespolitik, zielführend miteinander vernetzt und motiviert werden müssen. Und weil es natürlich auch um Geld geht, hakt es schon hin und wieder. Wie sagte Franz Linder? „Es gibt keine Hurrastimmung, wenn die Kosten klar werden - umso wichtiger ist, die Vision und den Gewinn aufzuzeigen.“

          Noch weiter als in Nordrhein-Westfalen ist man in Staaten wie Dänemark oder in den Niederlanden. Die holländischen Nachbarn sind zum Beispiel auf den Trichter gekommen, Radschnellwege mit Mitteln zu finanzieren, die für Maßnahmen zur Vermeidung von Staus des Autoverkehrs etatisiert waren. In Düsseldorf arbeitet man daran, Radschnellwege rechtlich mit Landesstraßen gleichzustellen, um die Baulast von klammen Kommunen auf das Land übergehen zu lassen.

          Bei all diesen Anstrengungen ist bemerkenswert, dass es noch gar keine verbindlichen Normen dafür gibt, was ein Radschnellweg überhaupt ist. Zwar haben die Verkehrsplaner längst gewisse Standards entwickelt wie etwa eine Mindestbreite von vier Metern für den eigenständig geführten, mit Markierungen versehenen, in der Regel asphaltierten Zwei-Richtungs-Radweg oder die mindestens drei Meter für den straßenbegleitenden Ein-Richtungs-Radweg. Es wurden Wünsche formuliert wie die Beleuchtung der Strecke auch außerorts (innerorts auf alle Fälle). Auch die Basis der Autobahnartigkeit ist klar: „Weitestgehende Bevorrechtigung/planfreie Führung an Knotenpunkten, Priorisierung an Lichtsignalanlagen“, wie das im Planer-Deutsch heißt. Das meint: Grüne Welle fürs Fahrrad, entweder Vorrang an Kreuzungen oder eine Brücke oder eine Unterführung für den Radschnellweg.

          Aber was würde das bislang nur als kleine Anstecknadel existierende, den Zeichen 330.1 und 331.1 nachempfundene Verkehrszeichen „Radschnellweg“ eines zukünftigen Tages besagen? Darf ein 45 km/h schnelles S-Pedelec auf dem Radschnellweg fahren? Nur außerhalb von Ortschaften oder auch innerorts? Das ist noch nicht ausdiskutiert.

          Wenn man die opulent gestaltete Dokumentation des nordrhein-westfälischen Landeswettbewerbs zur Hand nimmt, erscheinen die Fülle der Varianten und der Ideenreichtum der Planer bemerkenswert. Vielleicht ist es einfacher zu sagen, was ein Radschnellweg nicht ist. Er ist zum Beispiel keine touristisch konzipierte Route oder auch nur primär dem Freizeitfahren zugeordnet. Stattdessen soll er dort verlaufen, wo schon viele Radfahrer unterwegs sind. Der Radschnellweg soll Pendler ansprechen: Knapp die Hälfte von denen hat eine Anfahrt zum Arbeitsplatz von weniger als zehn Kilometern. Solche Autofahrer sollen Radschnellwege zu Radfahrern machen und dadurch das innerstädtische Straßennetz entlasten.

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          Den Radschnellweg muss man sich auch nicht als kürzeste Linie zwischen A-Stadt und B-Stadt vorstellen. Vom Autoverkehr kennen wir die Netzhierarchie, die von der Sackgasse mit Wendehammer im Wohngebiet über die Einbahnstraßen als Nebenstrecken, die breiter ausgebauten Hauptstrecken bis hin zur Stadtautobahn reicht, die dann ins Bundesfernstraßennetz der Autobahnen mündet. Gleiches braucht ein qualitativ hochwertiger und daher für Nutzer attraktiver Radverkehr: das Quartier und prominente Ziele erschließende Nebenstrecken, Hauptrouten fürs Durchqueren der Stadt über größere Distanzen und schließlich die bevorrechtigten Radschnellwege innerhalb der Städte und zwischen ihnen als Überlandverbindungen.

          Eine - in ihren Stärken wie in ihren Schwächen - ziemlich typische Verbindung dieser neuen Art ist der eRadschnellweg in Göttingen zwischen Hauptbahnhof und Nordcampus der Universität. An dieser Strecke werden automatisch die Radfahrer gezählt. Bald werden diesen Radschnellweg seit vergangenem Jahr eine Million Radfahrer benutzt haben.

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