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Radschnellwege : Dem Fahrrad seine Trasse

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Noch weiter als in Nordrhein-Westfalen ist man in Staaten wie Dänemark oder in den Niederlanden. Die holländischen Nachbarn sind zum Beispiel auf den Trichter gekommen, Radschnellwege mit Mitteln zu finanzieren, die für Maßnahmen zur Vermeidung von Staus des Autoverkehrs etatisiert waren. In Düsseldorf arbeitet man daran, Radschnellwege rechtlich mit Landesstraßen gleichzustellen, um die Baulast von klammen Kommunen auf das Land übergehen zu lassen.

Bei all diesen Anstrengungen ist bemerkenswert, dass es noch gar keine verbindlichen Normen dafür gibt, was ein Radschnellweg überhaupt ist. Zwar haben die Verkehrsplaner längst gewisse Standards entwickelt wie etwa eine Mindestbreite von vier Metern für den eigenständig geführten, mit Markierungen versehenen, in der Regel asphaltierten Zwei-Richtungs-Radweg oder die mindestens drei Meter für den straßenbegleitenden Ein-Richtungs-Radweg. Es wurden Wünsche formuliert wie die Beleuchtung der Strecke auch außerorts (innerorts auf alle Fälle). Auch die Basis der Autobahnartigkeit ist klar: „Weitestgehende Bevorrechtigung/planfreie Führung an Knotenpunkten, Priorisierung an Lichtsignalanlagen“, wie das im Planer-Deutsch heißt. Das meint: Grüne Welle fürs Fahrrad, entweder Vorrang an Kreuzungen oder eine Brücke oder eine Unterführung für den Radschnellweg.

Aber was würde das bislang nur als kleine Anstecknadel existierende, den Zeichen 330.1 und 331.1 nachempfundene Verkehrszeichen „Radschnellweg“ eines zukünftigen Tages besagen? Darf ein 45 km/h schnelles S-Pedelec auf dem Radschnellweg fahren? Nur außerhalb von Ortschaften oder auch innerorts? Das ist noch nicht ausdiskutiert.

Wenn man die opulent gestaltete Dokumentation des nordrhein-westfälischen Landeswettbewerbs zur Hand nimmt, erscheinen die Fülle der Varianten und der Ideenreichtum der Planer bemerkenswert. Vielleicht ist es einfacher zu sagen, was ein Radschnellweg nicht ist. Er ist zum Beispiel keine touristisch konzipierte Route oder auch nur primär dem Freizeitfahren zugeordnet. Stattdessen soll er dort verlaufen, wo schon viele Radfahrer unterwegs sind. Der Radschnellweg soll Pendler ansprechen: Knapp die Hälfte von denen hat eine Anfahrt zum Arbeitsplatz von weniger als zehn Kilometern. Solche Autofahrer sollen Radschnellwege zu Radfahrern machen und dadurch das innerstädtische Straßennetz entlasten.

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Den Radschnellweg muss man sich auch nicht als kürzeste Linie zwischen A-Stadt und B-Stadt vorstellen. Vom Autoverkehr kennen wir die Netzhierarchie, die von der Sackgasse mit Wendehammer im Wohngebiet über die Einbahnstraßen als Nebenstrecken, die breiter ausgebauten Hauptstrecken bis hin zur Stadtautobahn reicht, die dann ins Bundesfernstraßennetz der Autobahnen mündet. Gleiches braucht ein qualitativ hochwertiger und daher für Nutzer attraktiver Radverkehr: das Quartier und prominente Ziele erschließende Nebenstrecken, Hauptrouten fürs Durchqueren der Stadt über größere Distanzen und schließlich die bevorrechtigten Radschnellwege innerhalb der Städte und zwischen ihnen als Überlandverbindungen.

Eine - in ihren Stärken wie in ihren Schwächen - ziemlich typische Verbindung dieser neuen Art ist der eRadschnellweg in Göttingen zwischen Hauptbahnhof und Nordcampus der Universität. An dieser Strecke werden automatisch die Radfahrer gezählt. Bald werden diesen Radschnellweg seit vergangenem Jahr eine Million Radfahrer benutzt haben.

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