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Quest Kodiak : Über Stock und Stein

  • -Aktualisiert am

Braucht nur kurze Pisten: Die Quest Kodiak 100 Serie 2. Bild: Schelling

Die Kodiak von Quest ist das fliegende Pendant zu Land Rover und Mercedes G-Modell. Nicht Tempo, sondern Geländetauglichkeit ist gefragt.

          3 Min.

          Dieses Flugzeug ist nicht zum Angeben gedacht. Es ist nicht allzu schnell, kein bisschen elegant und hat nicht mal ein Einziehfahrwerk. Aber die Buschpiloten unter den Fliegern bekommen bei seinem Anblick leuchtende Augen: Die Quest Kodiak 100 Serie 2 ist fürs Starten und Landen auf unbefestigten Pisten und in der Wildnis geschaffen.

          Bisher gibt es nur drei einmotorige Maschinen mit Propellerturbine, die wirklich geländetauglich sind, also auf jeder Art von Untergrund aufsetzen oder abheben können, und das auf möglichst kleiner Fläche. Das ist einmal die schweizerische Pilatus PC-6 Porter, deren Produktion gerade nach 60 Jahren ausläuft (Sonntagszeitung vom 28. April 2019). Dann die amerikanische Cessna Caravan, der jahrzehntelange Bestseller dieser Klasse. Und seit einigen Jahren die Quest Kodiak, die ebenfalls in den Vereinigten Staaten produziert wird, seit Sommer dieses Jahres aber zum französischen Flugzeughersteller Daher Aerospace gehört. Die Kodiak ist der freche Herausforderer, der zeigen muss, dass er es mit den etablierten Platzhirschen aufnehmen kann.

          Erstaunlicherweise setzen alle drei Hersteller auf die gleiche Turbine in ihren Buschflugzeugen, und das aus gutem Grund: Die PT-6 von Pratt & Whitney hat unter Piloten einen Ruf für hohe Zuverlässigkeit. Eine Propellerturbine bedeutet viel Leistung, und das ist bei einem Buschflugzeug wichtig. Nach der Geschwindigkeit fragt hier keiner, aber die Werte für Startrollstrecke und Landerollstrecke sind höchst bedeutsam. Und da punktet die Kodiak: Gerade mal 285 Meter braucht sie normalerweise zum Abheben, ein hervorragender Wert. Denn bis zu neun Passagiere können dabei an Bord sein.

          Zur Landung braucht sie noch weniger Buschpiste. Spektakulär kurze 233 Meter Rollstrecke benötigt die Einmotorige zwischen Aufsetzen und Stillstand. Dabei spielt die Reverse-Funktion der Turbine eine Rolle. Durch den Umkehrschub des Propellers wird die Bremsleistung über die Räder noch unterstützt.

          Das Glascockpit zeigt auf Berührungsbildschirmen alle wichtigen Informationen.

          Das robust konzipierte Fahrwerk nimmt selbst harte Landestöße auf und erlaubt den Betrieb über Stock und Stein, also auf Schotter, Sand und Gras. Ebenfalls wichtig für Buschpiloten: Die Turboprop kann langsam fliegen. Mit voll gesetzten Landeklappen reißt erst unterhalb von etwa 100 km/h die Strömung ab, die Maschine kippt dann mangels genügenden Auftriebs ab. Und sie kann ausdauernd sein. Etwa 8,5 Stunden lang oder bis zu 1900 Kilometer weit fliegt sie im Bedarfsfall. Dass sie bis 335 km/h schnell sein kann, ist bei dieser Flugzeugkategorie eine Randnotiz. Die Kraft von 750 PS der PT-6A-Turbine und die hohe Steigleistung von mehr als 420 Meter in der Minute prädestiniert die Einmotorige auch fürs Absetzen von Fallschirmspringern. Bis zu 14 passen hinein. Sie nutzen die Frachttüre als Ein- und Ausstieg. Aber vor allem als Transportflugzeug für unwirtliche Regionen taugt die Maschine. In Asien, Afrika, Süd- und Nordamerika ist sie in unterschiedlichsten Missionen im Einsatz. Damit der Pilot beim Fliegen entlastet wird, ist ein sogenanntes Glascockpit an Bord. Das zeigt auf drei Berührungsbildschirmen alle wichtigen Informationen. Wettbewerber Cessna nutzt für sein Konkurrenzmodell Caravan das exakt gleiche Glascockpit.

          Zudem kann der Pilot mit Hilfe eines Wetterradars etwaige Gewitter auf der Strecke erkennen und umfliegen. Zumindest dann, wenn er das entsprechende Kreuz in der Aufpreisliste gemacht hat. Speziell für Europa besteht die Option, einen anderen Propeller zu montieren, eine Fünfblatt-Luftschraube. Sie macht die Maschine im Überflug um fünf Dezibel leiser. So lassen sich auch lärmsensible Flugplätze anfliegen.

          Für wen aber ist dieses Buschflugzeug gedacht? Zum einen für Hilfsorganisationen, die in abgelegenen Regionen ohne Flugplätze operieren müssen. So wurde etwa gerade eine Maschine auf Schwimmern als Ambulanzflugzeug für die Amazonasregion ausgeliefert. Zum anderen für Mini-Fluglinien, die sich etwa auf Inselhopping spezialisieren. Oder für Fallschirmsprungklubs, die viele Springer möglichst schnell zum vertretbaren Preis in die Höhe befördern wollen. Und natürlich für solvente Privatleute, die Spaß am Fliegen auf unbefestigten Pisten haben oder überhaupt nur so an ihr Ziel kommen.

          Wer etwa eine Mercedes-Benz G-Klasse, einen Jeep oder einen Land Rover in der Garage hat, damit auch ins Gelände geht und eine Fluglizenz besitzt, der findet mit der Kodiak sein passendes fliegendes Pendant. So viel Vielseitigkeit hat allerdings ihren deftigen Preis: Mindestens 2,2 Millionen Dollar sind beim europäischen Generalimporteur in Mönchengladbach für die Turboprop hinzulegen. Und es gibt eine weitere Parallele zu G, Jeep, Landy und Co.: Wer überall auf der umfangreichen Kodiak-Aufpreisliste sein Kreuzchen setzt, kratzt am Schluss an der Drei-Millionen-Marke.

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