Probefahrt Porsche 911 Turbo S : Mit leisen Tönen zu höchster Leistung
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Bild: Porsche
Auf ersten ausgiebigen Probefahrten überzeugte der Porsche 911 Turbo S in fast jeder Hinsicht. Ist der Über-Elfer gar zu perfekt?
Ein Jahr nachdem Porsche seine 911-Baureihe neu aufgelegt hat, wird sie jetzt um den 911 Turbo S nach oben erweitert. Vorgesehen ist bislang, dass der Über-Elfer Ende April zu den Händlern kommt. Dann erwartet Porsche-Fans für rund 218.000 Euro ein wahrer Muskelprotz. Gegenüber dem Vormodell der alten Baureihe legt der Turbo S mit seinen zwei vergrößerten Turboladern um gleich 70 PS auf eine Höchstleistung von nun 650 PS zu, womit sich der Porsche endgültig im Reich der Supersportwagen befindet. Nach wie vor gibt es den Turbo auch als Cabriolet, für gut 230.000 Euro.
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
Das maximale Drehmoment des 3,8-Liter-Motors – traditionell sechs Zylinder in der Boxer-Bauform – beträgt 800 Newtonmeter, die mögliche Spitzengeschwindigkeit liegt bei 330 km/h. Der Spurt von 0 auf 100 km/h kann in 2,7 Sekunden gelingen, und es sei jedem empfohlen, dieses Leistungsvermögen tatsächlich zwei- bis dreimal auszutesten, um Gewahr zu sein, welches Geschoss befehligt wird. Natürlich nur mit der nötigen Umsicht. Fast noch beeindruckender: 200 km/h können aus dem Stand in weniger als neun Sekunden erreicht werden.
Um auf der Landstraße oder besser auf der Rennstrecke mit dem TurboS möglichst sicher Höchstleistungen abrufen zu können, spart Zuffenhausen nicht an aufwendiger Technik. Allradantrieb ist ebenso Serienausstattung wie eine Hinterachslenkung oder ein aktives Fahrwerk (PASM). Genannt seien auch die Keramikbremsen oder das Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Das augenscheinlichste Merkmal der Turbo-Modelle, der Flügel auf dem Heck, lässt sich dreifach verstellen, im Bug kann sich pneumatisch noch eine Frontspoilerlippe ausfahren.
Auch die Front ist anders gestaltet
Vom 911-Basismodell unterscheidet sich der Turbo nicht nur durch seinen Flügel, auch die Front ist anders gestaltet, LED-Matrix-Licht ist Serie, und der gesamte Wagen ist breiter, am Heck weitet er sich auf stattliche 1,90 Meter. Zudem ist er unterschiedlich bereift. Vorn sind die Pneus auf 20-Zoll-Felgen aufgezogen mit 255/35, hinten auf 21-Zöllern im Format 315/30.
Im Innenraum versucht Porsche einen Spagat aus Moderne und Tradition, der klassisch analoge Drehzahlmesser im Retrolook, der die Armaturen dominiert, ist gelungen. Er liegt optimal im Blickfeld, was man von den anderen, digital dargestellten Anzeigen nicht sagen kann. Sie werden von dem mit Bedienelementen überfrachteten Lenkrad zum Teil verdeckt. Ein gestochen scharfes Bild zeigt wiederum der breite Monitor auf der Mittelkonsole. Auch von Porsche gibt es längst viele der inzwischen gängigen Assistenzsysteme wie einen Spurhalter oder einen adaptiven Tempomaten. Statt eines überflüssigen Nachtsichtassistenten gehörte allerdings ein Head-up-Display auf die Liste der Ausstattungsoptionen. Der kleine Knubbel links vom Lenkrad, um den Motor per Dreh anzulassen, ist nach wie vor unpassend.
Auf ersten ausgiebigen Probefahrten überzeugte der Turbo S in fast jeder Hinsicht. Leistungsentfaltung, Straßenlage, Kraftübertragung, Lenkpräzision sind super, sogar der Federungskomfort ist einigermaßen passabel. Eine Enttäuschung ist jedoch der Klang. Selbst mit der optionalen Doppelauspuffanlage für satte 3080 Euro klingt der Turbo langweilig. Er liebt trotz hoher Leistung die leisen Töne, was natürlich auch positiv bewertet werden kann. Ohnehin ist der gesamte Wagen fast eine Spur zu perfekt, er will nicht beherrscht werden, er lässt sich leicht beherrschen.
Man kann ihn jeden Tag fahren wie einen VW Golf, mit dem er den winzigen Automatik-Wählhebel gemeinsam hat. Schaltpaddels am Lenkrad gibt es freilich auch. Nach 450 Kilometern Probefahrt mit zum Teil forschem Tempo auf leerer Piste steigt man aus, als sei nichts gewesen, abgesehen von Begeisterung und dem 20-Liter-Verbrauch auf 100 Kilometer. Um das wahre Wesen des TurboS zu erfahren, muss man wohl auf die Rennstrecke.
