Dieses Lenkrad! Als sähe der BMW iX mit seiner riesigen Plastik-Niere, den schmalen LED-Scheinwerfern und der seifenglatten SUV-Silhouette nicht schon fremdartig genug aus, prangt vor dem Fahrer des elektrischen Hoffnungsträgers auch noch ein ledernes Sechseck, wo früher immer ein Rund reizte. Intern musste er zwar dicke Bretter bohren, doch für Projektleiter Johann Kistler ist dieses neue Lenkrad ein Symbol für den Eigensinn, den er bei der Entwicklung des kommenden Konkurrenten von Mercedes EQC, Audi e-tron und Tesla Model X bewiesen hat.

Denn genau wie vor zehn Jahren beim i3 haben die Bayern den iX konsequent um den Elektroantrieb herum entwickelt. „Dieser BMW ist deshalb anders als alle anderen“, sagt Kistler, und damit das alle sehen, gibt es ein unkonventionelles, aber aerodynamisch optimiertes Design für die Karosserie, ein entrümpeltes, fast kahles Cockpit mit gebogenem Display und nur halb so viel Schaltern wie etwa im X5 – und eben das Lenkrad zum Anecken.

Anecken, das wollte BMW mit dem i3 auch. Als der vor zehn Jahren seinen Einstand gab, war er das konsequenteste Elektroauto am Markt – und ist bei den Kunden nicht zuletzt deshalb durchgefallen. Neben dem kruden Design waren es vor allem die bescheidenen Fahrleistungen und die reduzierte Reichweite, die man dem i3 ankreidete. Dabei war er immer für den urbanen Verkehr ausgelegt und sollte kein Auto für alle Tage und Aufgaben sein.

Diesen Fehler wollen die Bayern nicht wiederholen. BMW hat, bei allem Respekt vor dem Erstling, die Anforderungen diesmal höher gesteckt: Nichts weniger als das „Ende der Einschränkungen“ verspricht Kistler für den iX. Weder müssen sich die Passagiere einschränken, weil es bei 4,95 Meter Länge und glatten drei Meter Radstand auf einem topfebenen Wagenboden mehr Platz gibt als etwa in einem X7. Noch muss der Fahrer bei der Routenwahl Kompromisse machen. Im Topmodell iX 50 steckt mit 112 kWh einer der größten Akkus, den die Branche bislang verbaut. Am Ende stehen 630 Kilometer Reichweite im Datenblatt. Selbst der iX 40 kommt mit seinen 77 kWh 425 Kilometer weit.

Den Antrieb übernehmen immer alle vier Räder, zwei Motoren treiben sie an. Im i40 kommen sie auf 326 und im i50 auf 532 PS, und weil sich auch die M GmbH in die elektrische Welt aufmacht, wird es bald einen iX M60 mit über 600 PS geben. Geladen werden alle mit bis zu 200 kW, sodass im besten Fall binnen zehn Minuten der Strom für 120 Kilometer fließt.

Bei allem Eigensinn will der iX auch ein typischer BMW sein. Diesem Anspruch wird er nicht nur beim protzigen Auftritt mit der XXL-Niere, dem potenten Antritt mit einem Drehmoment von bis zu 765 Nm und einer von der Hinterachslenkung und dem adaptiven Fahrwerk beflügelten Agilität gerecht, die den Fahrer die zwei Tonnen leicht vergessen lassen. Auch bei Ausstattung und Ambiente ist der iX ein typischer BMW – und beim Preis. Los geht es beim Einstiegsmodell iX40 mit 77.300 Euro, für den iX50 werden mindestens 98.000 Euro fällig, und mit ein paar Kreuzchen im dicken Katalog stempelt der iX selbst den Siebener zum Schnäppchen.

In einem Punkt allerdings werden sich BMW-Kunden umstellen müssen: Auf der linken Spur haben sie mit dem iX nicht mehr viel verloren. Während ausgerechnet Tesla seine Luxusstromer an der langen Leine laufen lässt, drehen die Bayern dem iX bei spätestens 200 km/h den Strom ab und versetzen dem Selbstbewusstsein des typischen BMW-Fahrers damit einen Stich.

Aber für jene soll es ja weiter Verbrenner geben. In den vor allem vom VW-Konzern angestimmten Abgesang auf Diesel und Benziner wollen die Bayern nicht einstimmen. Deshalb bauen sie den iX in Dingolfing in friedlicher Eintracht auf dem gleichen Band wie ihre traditionellen Oberklasse-Modelle mit Sechs- und Achtzylindern.