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Porsche-Entwicklungschef : „Ein Dreiklang der Antriebstechnik“

  • -Aktualisiert am

Der Taycan wird kein Einzelfall bleiben: Entwicklungsvorstand Michael Steiner an Porsches potentem Elektroauto Bild: Porsche

Porsche wird den Macan als Elektroauto bringen und auch einen Mittelmotorsportwagen. Aber vom Verbrenner Abschied nehmen, das hält Entwicklungsvorstand Michael Steiner für falsch. Vielmehr will er synthetische Kraftstoffe vorantreiben.

          6 Min.

          Alle Welt redet über das Elektroauto. Porsche auch. Aber der Zuffenhausener Sportwagenhersteller redet zugleich über Verbrennungsmotoren, die eine Zukunft hätten. Eine haben sollten. Die Dogmatik der Debatte sorge ihn, sagt Entwicklungsvorstand Michael Steiner im Gespräch mit der F.A.Z. Sie führe an Wahrheiten vorbei. Der Energieträger der Wahl müsse regenerativer Strom sein, davon habe Europa auch auf längere Sicht zu wenig. Und der Energiebedarf werde eher steigen als fallen. Außerdem werde das Ziel aus den Augen verloren, gehe es doch im Kern um das Erreichen des Pariser Abkommens und nicht darum, eine Technik politisch vorzuschreiben.

          Holger Appel
          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Porsche wolle einen breiteren Ansatz fahren. „Wir setzen auf einen Dreiklang der Antriebstechnik: vollelektrische Modelle, effiziente Plug-In-Hybride und emotionale Verbrennungsmotoren“, sagt Steiner. Nur von der Brennstoffzelle hält er nichts. „Das ist eine interessante Technik, aber für einen Sportwagen aus heutiger Sicht Unsinn. Das Fahrzeug wird zu groß, zu schwer, zu träge.“

          Der Entwicklungsvorstand findet falsch, „dass eine Art Wettlauf um das frühestmögliche Verbot des Verbrennungsmotors entbrannt ist“. Die Debatte gehöre geradegerückt. Entscheidend sei Dekarbonisierung und lokale Emissionsfreiheit in Ballungszentren. Mit synthetischen Kraftstoffen ließen sich Verbrennungsmotoren perspektivisch nahezu CO2-neutral betreiben und die Elektromobilität gezielt ergänzen, insbesondere rückwärtsgerichtet in den Fahrzeugbestand hinein. Letztlich komme es auf den gesamten CO2-Fußabdruck an, einschließlich Produktion und Entsorgung am Lebensende. „Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor haben in der Herstellung einen deutlich geringeren CO2-Fußabdruck als Elektroautos,“ sagt Steiner, betont aber, dass das Elektroauto gleichwohl „im Großen und Ganzen das Rennen machen wird“.

          An ihren Taten sollt ihr sie erkennen

          Ein CO2-neutraler Verbrennungsmotor freilich ist nur zu realisieren, wenn er mit klimaneutral hergestellten synthetischen Kraftstoffen betrieben wird. Geredet wurde über die E-Kraftstoffe bislang viel, doch an konkreten Schritten für den Aufbau einer Infrastruktur mangelte es. An ihren Taten sollt ihr sie erkennen. Getreu dem apostolischen Motto verkündete Porsche Anfang Dezember mit dem Partner Siemens Energy den Aufbau der weltweit ersten kommerziellen Produktionsanlage. Bereits ab dem Jahr 2022 sollen 130.000 Liter Ottokraftstoff klimaneutral hergestellt werden, zunächst exklusiv für den Sportwagenhersteller, der sie für die eigene Flotte und im Rennsport einsetzen will.

          Bis zum Jahr 2026 soll die jährliche Produktionskapazität auf 550 Millionen Liter erweitert werden. Zur Einordnung: Damit könnten rund eine Million Autos mit einem Verbrauch von fünf Liter Benzin auf 100 Kilometer ein Jahr lang klimaneutral jeweils 12.000 Kilometer fahren. Steiner sagt deshalb: „Ich kann mir vorstellen, dass später auch andere Marken, bevorzugt aus dem eigenen Konzern, diese Kapazität nutzen.“

          Am Ende verlässt reiner Ottokraftstoff die Anlage

          Porsche setzt vorläufig auf einen Ottokraftstoff, welcher der Norm EN 228 entspricht und damit ohne weitere Zulassung an jeder Tankstelle verkauft werden darf. Zudem kann er in allen aktuellen Motoren eingesetzt werden, eine Umrüstung ist nicht notwendig. Basis des synthetischen Ottokraftstoffs ist Wasserstoff, der mit Hilfe erneuerbarer Energie hergestellt wird. Dafür kommen Elektrolyseure von Siemens Energy zum Einsatz. Sie funktionieren nach dem gleichen Prinzip wie eine Fahrzeug-Brennstoffzelle, nur läuft der Prozess in umgekehrter Richtung ab. Anschließend wird mit einem in der Chemieindustrie gängigen Verfahren aus dem Wasserstoff zunächst Methanol hergestellt.

          Den dafür benötigten Kohlenstoff will das Konsortium aus der Luft abscheiden, so dass jedes CO2-Molekül, das später dem Auspuff entweicht, eine neutrale Klimabilanz aufweist. Methanol könnte man zwar auch direkt und effizient im Motor verbrennen, doch momentan ist eine Beimischung nur bis zu drei Prozent erlaubt. Auf neue gesetzliche Vorschriften, wie sie in Berlin diskutiert werden, will Porsche nicht warten, deshalb hängt der Betreiber einen weiteren Prozessschritt an. Am Ende verlässt reiner Ottokraftstoff die Anlage, frei von Schwefel und anderen unerwünschten Stoffen, die fossiles Mineralöl in der Regel mit sich bringt.

          Allen Wandlungsverlusten zum Trotz

          Klar ist aber auch: Jeder Umwandlungsschritt von einem Stoff in den anderen kostet Energie, so dass in einem Liter synthetischen Ottokraftstoffs nur ein Teil jenes kostbaren Grünstroms steckt, der zuvor der Natur abgetrotzt wurde. Deshalb setzt Porsche darauf, den synthetischen Kraftstoff im Süden Chiles herzustellen. Dort erreichen Windkraftanlagen einen Anlagennutzungsgrad von 74 Prozent, das heißt, sie produzieren 270 Tage im Jahr Strom mit voller Leistung. Die technisch identische Anlage würde, in Deutschland aufgestellt, nur 66 Tage genutzt. Setzt man die durch den Wind eingetragene Energie ins Verhältnis zu der am Rad anliegenden, ergibt sich ein interessanter Vergleich: Ein batterieelektrischer Porsche nutzt nur acht Prozent der theoretischen Anlagenkapazität, während ein mit synthetischen Kraftstoffen betriebenes Fahrzeug mit sieben Prozent kaum schlechter dasteht, allen Wandlungsverlusten zum Trotz.

          Dass sich Porsche und Siemens buchstäblich für das Ende der Welt entschieden haben und nicht für eine Produktion in sonnenreichen Gegenden Afrikas, hängt ebenfalls mit den Volllaststunden zusammen. Chemische Anlagen produzieren am effizientesten, wenn sie rund um die Uhr laufen, zumindest mit Photovoltaik ist das nicht möglich. Trotz des notwendigen Seetransports ist Patagonien daher auch der wirtschaftlichste Standort. Ist die Produktion erst einmal hochgefahren, rechnet Steiner mit Kosten von rund zwei Euro je Liter E-Kraftstoff, Steuern und andere Abgaben nicht eingerechnet.

          Dessen ungeachtet investiert Steiner inzwischen den Großteil seines Entwicklungsbudgets in vollelektrische Modelle. Der Sportwagenhersteller zeigt schon mit seinem Taycan, was in der Spitze möglich ist. Und weiß doch zugleich, dass das nicht genügen wird. Volumen wird in anderen Segmenten gemacht, vornehmlich in dem der SUV. Da hat Porsche den Bestseller Macan im Programm. Er wird von Ende 2022 an auch als vollelektrische Version angeboten werden, es darf mit einer Reichweite nach der realitätsnahen Norm WLTP von 500 Kilometern gerechnet werden. Steiner sagt, für Porsche komme es nicht darauf an, die Reichweite immer weiter zu steigern. Für ihn sei es wichtiger, die Ladezeiten zu verkürzen. Das sei entscheidender für die Reise. Er kann sich Ladeleistungen bis zu 500 kW entlang der Fernstraßen vorstellen. In China wurde diese Leistung schon beschrieben. Hierzulande gelten derzeit 400 kW als Maximum. Dass das mit entsprechendem Aufwand funktioniert, hat Porsche in einem Forschungsprojekt schon unter Beweis gestellt. Der Taycan könne innerhalb von etwa 5 Minuten Strom für 100 Kilometer Reichweite nachladen. Perspektivisch denke Porsche an rund 3 Minuten für 100 Kilometer. „Das würde die Akzeptanz der Elektromobilität deutlich erhöhen und ihr zum Durchbruch verhelfen.“

          Technisch ist das eine Herausforderung, denn die Batterie darf unter der schnellen Ladung keinen Schaden nehmen. Während des Ladens ist deshalb kräftige Kühlung erforderlich. Vorteilhaft ist auch, wenn der Akku mit passender Temperatur an der Ladesäule ankommt, weshalb der Bordcomputer dazulernen soll. Sobald eine Ladesäule im Navigationssystem angewählt wird, soll die Software die Temperatur so steuern, dass sie bei Ankunft an der Säule optimal ist. Und zwar jeweils angepasst an den Fahrstil. Zu dem Technikpaket, an dem Porsche arbeitet, gehören Künstliche Intelligenz, Vernetzung, Thermomanagement, Zellchemie und Innenwiderstand der Zelle. „Wir planen, stärker in die Zellentwicklung zu investieren“, kündigt Steiner an. Das Unternehmen überlege, im süddeutschen Raum eine Kleinserienfertigung aufzubauen, um Zellen für spezielle Bedarfe wie Motorsport oder Kleinserienfahrzeuge darstellen zu können. Wichtig für Porsche ist auch die Dauerleistung, dass die Elektromaschine sportliche Fahrleistungen also kontinuierlich bereitstellen kann und nicht nur für kurze Momente, wie es bei manch bejubeltem Konkurrenten der Fall ist.

          911 ist bislang nicht als Elektroauto geplant

          Denn ein Porsche muss in erster Linie dynamisch sein, also leicht, was angesichts der schweren Akkus ein herausforderndes Unterfangen ist. Es wird deshalb an allem gefeilt, was hilft, damit sich die Batterie wohlfühlt, möglichst effizient arbeiten kann und nicht zu groß werden muss: Material und Aerodynamik des Fahrzeugs, Isolierung der Kabine, Temperaturmanagement, Ladestromsteuerung.

          Fortschritte der Technik sind zu erwarten, auch Porsche hat weitere Modelle im Blick. Allein die Ikone 911 ist bislang nicht als Elektroauto geplant. „Einen sportlich hybridisierten 911 kann ich mir vorstellen. Als vollelektrische Version sehe ich den 911 mit seinem charakteristischen 2+2-Sitzer-Konzept und der für ihn typischen Dynamik nicht“, sagt Steiner. Wohl aber darf sich die Kundschaft auf einen zweitürigen Sportwagen vom Schlage eines 718 Cayman einstellen. „Ja, über einen elektrischen Mittelmotorsportwagen denken wir nach“, sagt der Entwicklungsvorstand. Wann der auf den Markt kommen wird, das will er nicht preisgeben.

          Damit wähnt sich Porsche siegfähig

          Dass sich technische Höchstleistung am besten unter Wettbewerbsbedingungen beweisen lässt, hat Porsche in seiner Geschichte immer wieder gezeigt. Und will das auch in Zukunft wieder stärker tun. Einen Einstieg in die Königsklasse Formel 1 sieht Steiner derzeit zwar nicht. Er spricht davon, dass sich „aufgrund des quasi eingefrorenen Motorenreglements bislang kein glückliches Einstiegsszenario“ gefunden habe. Hingegen bekennt er sich zur elektrischen Formel-Klasse: „Wir finden die Formel E spannend, hoffen aber auf mehr technischen Freiraum in der Zukunft“. Und Porsche hat ein neues Ziel: Zur Saison 2023 will der Sportwagenhersteller mit baugleichen Fahrzeugen an den weltweiten Langstreckenmeisterschaften IMSA und WEC teilnehmen. Hierzu zählen die Klassiker in Daytona, Le Mans und Sebring. Möglich macht dies das neue, in den Vereinigten Staaten und Europa gleichermaßen geltende Reglement der LMDH-Klasse. Damit wähnt sich Porsche siegfähig. Mit einem Hybridantrieb. Und vermutlich am liebsten mit E-Fuel als Brennstoff.

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