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Plug-In-Hybride : Elektriker in Teilzeit

Randerscheinung: BMW promoviert den Plug-In-Hybrid als Zukunftsmodell. Bild: Hersteller

Plug-in-Hybride verbinden das Schlechte aus zwei Welten. Aber wenn in der Stadt Fahren mit Strom gefordert wird, sind sie Könige. Reichweitenangst wie im reinen Elektroauto gibt es auch nicht. Zukunft also oder Irrweg?

          Die Autoindustrie hat ein Problem. Die Kundschaft auch. Bis zum Jahr 2030, so hat es die Politik beschlossen, müssen die CO2-Emissionen von Neuwagen um 37,5 Prozent sinken. Die Warnungen der Hersteller, das sei mit gewöhnlichem technischem Fortschritt nicht zu erreichen, schlugen Bundesumweltministerin, Bundeskanzlerin und EU-Kommission in den Wind. Wer glaubt noch einer Branche, die im von Volkswagen ausgelösten Diesel-Skandal ihre Glaubwürdigkeit eingebüßt hat? Mittlerweile dämmert den meisten, dass das Ziel zu ambitioniert gesetzt ist. Mittlerweile verstehen viele, dass ein Schadstoff steigt, wenn der andere sinkt. Mittlerweile wissen die meisten, dass ein effizienter Diesel zur CO2-Minderung im Besonderen beiträgt. Aber: Das Ansehen des Dieselmotors ist ruiniert, und die veröffentlichte Meinung setzt auf Elektromobilität. Die wird vom radfahrenden Kunden gut angenommen, vom autofahrenden indes nicht.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Hier beginnt eine Reihe von Schwierigkeiten. Elektroautos sind in der Anschaffung deutlich teurer als solche mit Verbrennungsmotor, sie sind im Unterhalt wegen der hohen Stromkosten hierzulande nicht oder unwesentlich günstiger, ihre Reichweite stellt keine stressfreie Langstrecke sicher, das Hantieren mit verdreckenden Kabeln bereitet Verdruss. Wer keine Garage hat, muss auf öffentliche Ladepunkte hoffen, von denen es wenige gibt, die oft zugeparkt sind. Zur Lebensdauer des Akkus fehlt Erfahrung, acht Jahre beträgt meist die Garantie, doch garantiert weiß der Mensch nur, dass Akkus mit der Zeit nachlassen. Und dass ein neuer 10.000 oder 20.000 Euro kostet.

          Kurzum: Der User Case, wie das heute heißt, stimmt (noch?) nicht. Die Kundschaft greift nicht zu, und wenn sie weiterhin abstinent bleibt, laufen die Autohersteller in ein Dilemma. Ihre Elektroautos, die mit lokal null Emissionen in die Rechnung eingingen, drücken mangels Masse die CO2-Werte nicht weit genug. Und die mehr gekauften Benziner erhöhen den CO2-Ausstoß. Strafzahlungen, zum Teil existenzbedrohende, drohen. Es besteht also technischer Handlungsbedarf. Nicht so sehr beim Diesel, der verbraucht schon relativ wenig, außerdem ist das in der Produktion teure Aggregat nur in Europa gefragt, die Ingenieure verwenden also tendenziell weniger Elan auf ihn. Der Verbrauch des Benziners indes muss sinken, drastisch und schnell.

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