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Platooning im Straßenverkehr : So fahren Lastwagen fast autonom im Windschatten

  • -Aktualisiert am

Dass sich der Truck von einem eigenständigen Transportmittel zu einem vernetzt tätigen Logistik-Werkzeug entwickelt, war spätestens seit der flächendeckenden Einführung von Telematiksystemen wie Daimlers Fleetboard (Start in den neunziger Jahren) abzusehen.

Mit der inzwischen vollzogenen Technik-Evolution vom allein vom Menschen geführten Kraftfahrzeug zum autonom führbaren Automobil sind die wesentlichen Voraussetzungen für das Windschattenfahren zumindest von der technischen Seite her gegeben.

Damit das Ganze nicht ohne greifbaren Vorteil auf der wirtschaftlichen Seite als Technik für Technikverliebte dasteht, verweisen alle Akteure auf den wohl wichtigsten Grund für das Fahren im Windschatten: weniger Verbrauch. Weil insbesondere der Luftwiderstand des hinteren zweier dicht hintereinander fahrender Fahrzeuge deutlich sinkt, benötigt der Windschattenfahrer einiges weniger an Antriebsenergie. Das spart Diesel, wie schon gesagt ist von bis zu zehn Prozent die Rede. Dass auch das Führungsfahrzeug noch einen kleinen Bonus aus dem Verbundfahren ziehen kann, ist den Gesetzen der Aerodynamik zu verdanken. Es gibt schlicht weniger Verwirbelungen direkt hinter dem Führungsfahrzeug.

Schwächste Fahrzeuge müssen den Konvoi anführen

Den Gesetzen der Fahrphysik hingegen muss sich der komplette Konvoi unterwerfen. So funktioniert das Fahren im dichten Abstand nur dann, wenn die abrufbaren Fahrleistungen aller digital verbundenen Trucks auf einem einheitlichen Niveau liegen. Das bedeutet: Alle Fahrzeuge eines Eco-Verbundes sollten tunlichst eine ähnliche spezifische Motorleistung aufweisen. Das, bezogen auf die Lastzuggesamtmasse, schwächste Fahrzeuge muss den Konvoi anführen, andernfalls kommt es an Steigungen häufig zu Abrissen im elektronischen Güterzug. Nicht zuletzt deshalb sollte das Streckenprofil eher flach und der allgemeine Verkehrsfluss sehr gleichmäßig sein. Überholen im Platoon ist übrigens nicht vorgesehen.

Damit der von uns begleitete Daimler-Konvoi aus drei Mercedes-Benz-Sattelzügen (Actros) vom Anfang bis zum Ende schön geordnet über die Runden kam, waren die 450-PS-Trucks vorsichtshalber mal leer unterwegs. So kann man Show machen. Wenn da das Führungsfahrzeug aufs Tempo drückt, folgen die anderen ohne Zeitverzug. Angesichts der gesamteuropäischen wie auch der deutschen Uneinigkeit bei der längst überfälligen Einführung von mindestens 24 Meter langen Lastzügen dürften selbst Optimisten schwarzsehen. Dabei kann allein der lange, aber technisch im Grunde simple Eco-Liner-Lastzug weit mehr Kraftstoff einsparen als der mit hohem elektronischem und auch infrastrukturellem Aufwand noch final zu entwickelnde Digitalkonvoi.

Dass auch ohne den früher notwendigen Sicherheitsabstand noch ordentlich im Verbund abgebremst werden kann, hat Daimler an anderer Stelle längst nachgewiesen. Die Sache ist simpel: Konnektivität, einmal mehr. Bremst der erste Lastwagen, verzögern auch der zweite und der dritte gleichermaßen. Im quasi selben Moment und effizient. Wie viel ein Fuhrparkbetreiber in einer doch noch fernen Zukunft wird investieren müssen, um windschattenfähig zu werden, ist offen. Ob es genügend Fahrer für diese Art der unfreien Fahrzeugführung geben wird, werden wir sehen. Schwärmer aus dem Lager der bekennenden Kolonnenfahrer sehen den untätigen Trucker schon von einer lenkzeitfreien und damit schlechter bezahlten Bereitschaftszeit in die nächste rollen.

Richtig Fahrspaß gibt es aber im Fahrzeugverbund immer noch. Denn die Oberhand im Trio hat stets der Führungswagen. Er gibt die Richtung und das Tempo vor, der Rest folgt. Vor allem aber: Dem glücklichen Fahrer in Wagen 1 geht es sichtlich gut, denn er hat freie Sicht.

Volkswagen: Platooning kommt bis zum Jahr 2020

Wie intensiv die Branche am Fahren von Lastwagen im Verbund arbeitet, zeigte unlängst ein Workshop des Verbandes der Automobilindustrie. Thema war das Nutzfahrzeug der Zukunft, also auch das Platooning. Andreas Renschler, im VW-Konzern für das Lastwagengeschäft verantwortlich, sagte, das Verbundfahren werde bis zum Jahr 2020 realisiert sein. Die Technik sei im Prinzip schon heute fertig, die gesetzlichen Grundlagen fehlten aber noch. So müsse das Gebot, mindestens 50 Meter Abstand zu halten, aufgehoben werden. Auch sollte man es den Fahrern hinter dem Führungsfahrzeug erlauben, die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Theoretisch denkbar wäre auch ein Lastwagen ohne Fahrer. Wolfgang Bernhard, im Daimler-Konzern für die Lastwagen zuständig, unterstrich auf der gleichen Veranstaltung, es werde gemeinsam daran gearbeitet, Trucks unterschiedlicher Marken miteinander zu verbinden. Vorgesehen sind maximal vier Fahrzeuge. Die verwandte Konnektivitätstechnik muss also kompatibel sein. Es seien schon entsprechende Arbeitsgruppen eingesetzt worden. Innerhalb eines Jahres sei das zu schaffen, meinte Bernhard. Nachdenken müsse man auch darüber, wie das Führungsfahrzeug von der Kraftstoffersparnis der anderen profitieren könne, wenn diese nicht zu einem Unternehmen gehörten. fbs.

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