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Piper Cub-Treffen : Hier fliegt der Bär

  • -Aktualisiert am

Wer seine Piper liebt, campiert am besten unter der Fläche. Die Bemalung des Propellers sorgt dafür, dass er besser zu sehen ist, wenn der Motor läuft. Bild: Frank herzog

Die Piper Cub ist ein Oldtimer der Lüfte mit Kultstatus. Piloten und Fans des amerikanischen Klassikers treffen sich jedes Jahr, dieses Mal in Tannheim im Allgäu.

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          Das Wort Cub bedeutet im amerikanischen Sprachgebrauch Bärenkind. Warum allerdings das Flugzeug zu diesem Namen kam, ist nicht genau zu klären. Die Piper Cub, das fliegende Bärchen des Flugzeugbauers, hat auf jeden Fall eine weltweite Fangemeinde. Entstanden in seiner Urform Anfang der 1930er Jahre, wurde das Konzept des Hochdeckers im Laufe der Jahrzehnte immer weiter verfeinert. Zudem ist die Cub ein STOL-Flieger. Das steht für Short Take-off and Landing und bedeutet Kurzstart- und Landefähigkeit. Nicht mal 100 Meter brauchen die meisten Maschinen beim 34. Piper-Treffen auf dem baden-württembergischen Flugplatz Tannheim zum Abheben, Landen geht noch kürzer.

          Die Cub ist universell einsetzbar. Sie fliegt mit normalen Rädern von Gras- oder Asphaltpisten, auf Schwimmern vom Wasser, mit Kufen auf Schnee sowie mit überdimensionierten Ballonreifen als Buschflieger in der Wildnis. Anders als bei den meisten Flugzeugen sitzen die beiden Insassen nicht nebeneinander, sondern hintereinander. So hat der Pilot perfekte Sicht nach allen Seiten. Gleichzeitig ist die Cub auf Wunsch ein fliegendes Cabrio. Während des Flugs ist es möglich, die zweigeteilte Einstiegstür aufzuklappen. Dann kommen zwar nicht von oben, aber zumindest von der Seite Licht und Luft ins Cockpit. Gratis dazu gibt es einen ungestörten Blick auf die vorbeiziehende Landschaft.

          Farbenfrohe Vielfalt - die Piper-Cub-Palette ist bunt und reicht bei den Triebwerken von 65 bis 150 PS. Bilderstrecke
          Farbenfrohe Vielfalt - die Piper-Cub-Palette ist bunt und reicht bei den Triebwerken von 65 bis 150 PS. :

          Mit Tempo 140 und frischem Wind um die Nase über die Gegend zu fliegen, hat etwas Entspannendes. Für diese beschauliche Art des Fliegens wurde einst der Begriff Luftwandern erfunden. Die Piper Cub wäre aber nicht so ein Erfolg mit mehr als 30 000 Exemplaren über mehr als fünf Jahrzehnte Bauzeit hinweg geworden, verfügte sie nicht auch über hervorragende Eigenschaften. Sie liegt eigenstabil in der Luft und ist gutmütig. Für Piloten passt die Ergonomie mit dem Steuerknüppel in der rechten Hand und der linken am Gas perfekt.

          Eine internationale Großfamilie

          Cub-Flieger empfinden sich als eine internationale Großfamilie. Deutsche, Schweizer, Österreicher, Italiener, Belgier, selbst Skandinavier nehmen am Treffen teil, einige ältere Piloten sind schon seit der ersten Veranstaltung im Jahr 1983 dabei. Filme von Langstreckenflügen mit dem Zweisitzer, zwangloses Fliegen und Geschichten am Lagerfeuer prägen die drei Tage im Allgäu. Neben der Cub sind auch andere Piper-Klassiker gern beim Treffen gesehen. Die Bärchen dominieren allerdings eindeutig.

          Auf der Tannheimer Graspiste wurden viele Maschinen nach alter Väter Sitte slippend gelandet. Was das bedeutet? Cubs hatten bis in die 1950er Jahre keine Landeklappen. Um bei Anflügen auf kurze Bahnen mit Hindernissen dennoch effektiv sinken zu können, ohne dass das Flugzeug zu schnell wird, muss der Pilot gefühlvoll gleichzeitig das Quer- und Seitenruder kreuzen. Die Maschine nimmt daraufhin eine seitlich schiebende Fluglage ein, sie slippt. Das sieht ungewöhnlich aus, nennt sich offiziell Seitengleitflug und funktioniert mit der Piper ideal.

          Beim Cub-Fliegen ist der Weg das Ziel

          Nur für hohe Geschwindigkeiten ist eine Cub ungeeignet. Bei Triebwerken von 40 PS zu Beginn der Baureihe J-3 im Jahr 1938 und maximal 150 PS der PA 18-Versionen ab 1954 ist gemütliches Reisen zwischen 130 und 180 km/h drin. Aber beim Cub-Fliegen ist ohnehin der Weg das Ziel. Kurioserweise sitzt der Pilot bei den frühen J-3-Versionen hinter seinem Passagier und muss ihm deshalb im Flug über die Schulter schauen. Das liegt daran, dass der Tank damals vorn im Rumpf eingebaut war und der Schwerpunkt der Maschine sonst nicht gepasst hätte. In den späteren PA-18-Varianten durfte der Pilot hingegen auf dem vorderen Sitz Platz nehmen und den Mitflieger hinter sich lassen, weil der Tank in die Fläche wanderte und die Maschine dadurch wieder im Lot war.

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