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NSU Ro 80 : Der gefallene Star der IAA

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Der Antrieb auf die Vorderräder erfolgte über eine selektive Getriebeautomatik. Sie bestand aus einem manuellen Dreiganggetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler und elektropneumatischer Kupplung. Der Fahrer musste zwar noch selbst schalten, aber nicht mehr kuppeln, weshalb das entsprechende Pedal fehlte. Sobald er den Schalthebel berührte, trennte die automatische Kupplung Getriebe und Motor. Solche Zwitterlösungen zwischen Handschalt- und Automatikgetriebe bot der Zulieferer Fichtel & Sachs damals unter dem Namen Saxomat auch für diverse Modelle von DKW, Opel und Volkswagen an.

Häufig Opfer von Fehldiagnosen der Werkstatt

Wie schon der erste Kreiskolbenmotor im Wankel Spider litten auch die Zweischeiben-Triebwerke des Ro 80 anfangs unter mangelnder Standfestigkeit. Abdichtungs- und Zündprobleme kamen neben Überhitzungsschäden überdurchschnittlich häufig vor. Der Spott ließ nicht lange auf sich warten: Wankel-Fahrer signalisierten sich gegenseitig mit ausgestreckten Fingern, so wurde gemunkelt, die Zahl der verschlissenen Motoren, wenn ihnen auf der Straße ein Markengefährte begegnete. Tatsächlich waren viele der dank großzügiger Garantie und Kulanz von NSU ersetzten Triebwerke gar nicht defekt, wie die Zerlegung im Werk zeigte, sondern häufig Opfer von Fehldiagnosen der Werkstatt. Die meisten Mechaniker waren von der komplizierten Kreiskolbentechnik schlicht überfordert.

Im Lauf seiner zehnjährigen Bauzeit erfuhr der Ro 80 zahlreiche Änderungen. Von August 1969 an wurde die Spulenzündung auf Thyristor-Zündung umgestellt und zugleich die Zahl der Zündkerzen je Scheibe auf eine halbiert. Ein Jahr darauf erhielt er verschleißfestere Ferrotic-Dichtleisten und von 1971 an ein vom Zulieferer Boysen entwickeltes aufwendiges Abgasreinigungssystem mit Lufteinblasung und Nachbrenner, sozusagen eine Frühform des Katalysators.

Im Vergleich zum konventionellen Hubkolbenmotor bot der Kreiskolbenmotor etliche Vorzüge. Er war kleiner, leichter, leiser und vibrationsärmer, besaß weniger bewegliche Teile und stellte keine hohen Anforderungen an die Kraftstoffqualität. Aufgrund dieser Pluspunkte verfolgte der Volkswagenkonzern, der 1969 die NSU Motorenwerke AG mit Audi zur Audi NSU Auto-Union AG verschmolzen hatte, dieses Bauprinzip noch eine Zeitlang weiter und führte nach dem Produktionsende des Ro 80 ausgedehnte Fahrversuche mit Audi-100-Prototypen durch, die mit 170 PS (125 kW) starken Wankelaggregaten (Werkscode: KKM 871) bestückt waren.

Mit Preisen von 14.150 Mark zur Markteinführung und 22.700 Mark zum Produktionsende ist der NSU Ro 80 nie ein Billigangebot gewesen. Das ist sicher einer der Gründe dafür, dass bis März 1977 lediglich 37 398 Fahrzeuge einen Käufer gefunden hatten, was die Worte von Henry Ford II. zu bestätigen schien: „Der Wankelmotor beantwortet eine Frage, die nie gestellt wurde.“ Eines der letzten Exemplare fuhr ins Deutsche Museum in München.

Nach seinem Hinscheiden entstand eine recht aktive Fangemeinde, die sich engagiert um Teilebeschaffung und Reparaturmöglichkeiten kümmert. Aller Voraussicht nach hat der Ro 80 das Potential, sich zum Klassiker mit eingebauter Wertsteigerung zu entwickeln. „Hätte ich doch 2017 zugeschlagen“, wird sich dann womöglich der eine oder andere ärgern, denn noch spielt das einstige NSU-Flaggschiff mit Preisen um 15.000 Euro im Zustand 2 die Rolle des verkannten Mauerblümchens.

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