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Nieuport-Doppeldecker : Fliegen wie die Großväter

  • -Aktualisiert am

Der komplette Le-Rhône-Neunzylinder rotiert unter der Motorhaube. Bild: Uwe Stohrer

Zwei Schweizer bauen einen Nieuport-Doppeldecker von 1917 nach und heben damit ab. Der Clou ist sein kurioser Umlaufmotor.

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          Wer zum ersten Mal miterlebt, wie der Motor dieses scheinbaren Oldtimer-Flugzeugs gestartet wird, traut zunächst seinen Augen nicht. Von Hand angeworfen, dreht sich nicht nur der Propeller – der gesamte Motor mit neun Zylindern rotiert unter der Motorhaube. Was anmutet wie ein Dreh für „Verstehen Sie Spaß“ war aber schon kurz nach Erfindung erster Flugzeuge eine bewährte Technik.

          Der gesamte Motor ist mit der Luftschraube starr verbunden und nicht etwa nur die Kurbelwelle. Das bedeutet, dass das komplette Triebwerk unter der Motorhaube mit mehreren hundert Umdrehungen rotiert, während die Kurbelwelle stillsteht. Rotations- oder Umlaufmotor nennt sich das ungewöhnliche Prinzip. Es ist heute nahezu vergessen. In der Frühzeit der Fliegerei jedoch war der Umlaufmotor vor allem in Jagdflugzeugen technischer Standard.

          Der französische Luftfahrtpionier Louis Blériot etwa setzte Umlaufmotoren in seinen Flugzeugkonstruktionen wie in der Blériot XI auf seinem legendären Erstflug 1909 über den Ärmelkanal ein. In der Ära von 1908 bis 1918 war der Umlaufmotor eine übliche, weil leichte Antriebstechnik für Flugzeuge. Zudem ist seine Luftkühlung effektiv. Er hat aber auch deutliche Nachteile. Dieses Triebwerk benötigt enorme Mengen von zumeist Rizinusöl zur Schmierung. Zudem ist es wartungsaufwendig. Für Piloten sind die Maschinen mit ihren rotierenden Motoren durch deren Kreiselmoment in manchen Flugmanövern schwer zu steuern. Ein elektrischer Anlasser, obwohl schon 1911 erfunden, ist für diese Motoren ungeeignet. Umlaufmotoren in Flugzeugen müssen von Hand angeworfen werden.

          Hier dreht sich nicht nur der Propeller. Bilderstrecke
          Nieuport-Doppeldecker : Fliegen wie die Großväter

          Zaungäste staunen deshalb beim Starten des Sternmotors, wenn die Piloten Isidor von Arx und Kuno Schaub am Schweizer Flughafen Grenchen südlich von Basel ihre gemeinsam gebaute Nieuport 23 C-1 für einen Flug vorbereiten. Am 21. Oktober 2020 hob der Nachbau zum ersten Mal in Grenchen ab, am 14. November folgte der 15 Minuten dauernde zweite Erprobungsflug. Acht Jahre waren ursprünglich für den Bau der Maschine geplant. Tatsächlich dauerte es 20 Jahre.

          Gefertigt wurde der Doppeldecker nach Plänen eines Ingenieurs, der eine Originalmaschine des französischen Herstellers Nieuport im Jahr 1917 vermessen konnte. Etwa 9000 Arbeitsstunden der beiden Schweizer stecken in dieser und zwei weiteren Maschinen gleichen Typs, die in den nächsten Jahren ebenfalls fliegen sollen. „Wir haben einen Lizenzbau der Nieuport 23 gemacht. Nur eben 100 Jahre später“, sagt Schaub zu der originalgetreuen Bauweise mit Tragflächen und Rumpf aus Holz. Als Geigenbauer ist Schaub mit diesem Werkstoff vertraut.

          So originalgetreu wie möglich

          Wie aber kam es überhaupt zum Projekt? Isidor von Arx, zweifacher Schweizer Kunstflugmeister, sagt: „Das war Kunos Idee vor 20 Jahren und zehn Monaten. Er hatte Pläne der Nieuport vom Deutschen Museum in München.“ Für Schaub war es schon das zweite Flugzeugbauprojekt. Er hatte zuvor einen Lizenzbau des berühmten deutschen Kunstflug-Doppeldeckers Bücker Jungmann aus einer Brandruine wieder in ein fliegendes Exemplar verwandelt.

          Warum gerade eine Nieuport 23 von 1917? „Wenn wir etwas bauen, muss es etwas Besonderes sein. Und es sollte ein kleines Flugzeug sein“, sagt Schaub. Die nur 8,20 Meter Spannweite messende Nieuport hatte Ende der 1910er Jahre einen französischen Le-Rhône-9J-Sternmotor unter der Haube. Fünf Exemplare dieses Typs flogen von 1917 bis 1921 auch für die Schweizer Luftwaffe. Beiden Erbauern war klar, dass ihre Maschine so originalgetreu wie möglich sein sollte. Dazu gehört natürlich der Umlaufmotor aus der Frühzeit der Fliegerei.

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