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Neuer Test für Abgase : Chaotisch und teuer

Während der RDE-Fahrt strömen die Abgase in einen Analysekoffer am Heck. Bild: Daimler AG

Die neue Abgasnorm soll realistischer zeigen, was ein Auto verbraucht und an Schadstoffen ausstößt. Doch zunächst stürzt sie nur die Industrie ins Chaos – und hat für die Kunden finanzielle Nachteile.

          Zunächst wäre mit einer weitverbreiteten, aber falschen Annahme aufzuräumen. Auch der neue Abgastest mit dem Kürzel WLTP findet im Labor statt. Die Zertifizierung der Fahrzeugmodelle nach ihrem CO2-Ausstoß wird also wie bei dem wegen seiner realitätsfernen Angaben in Verruf geratenen NEFZ auf dem Rollenprüfstand durchgeführt. Freilich ist der neue Test strenger, er liefert alltagstauglichere Abgas- und Verbrauchswerte. In den allermeisten Fällen werden die angegebenen CO2-Werte steigen, obwohl sich an dem Auto technisch nichts verändert hat. Und der Test wird durch einen auf der Straße ergänzt. Diese RDE genannte Überprüfung soll sicherstellen, dass die Grenzwerte für Stickoxide und Partikelzahl im Alltagseinsatz nicht überschritten werden. Dafür gelten Konformitätsfaktoren, sonst wäre es ja auch wirklich zu einfach, und wir müssten hier nicht erklären, was die Autowelt und ihre Kunden seit Monaten in Atem hält und vom 1. September 2018 an verbindlich wird.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Dann nämlich tritt das neue Prüfverfahren für alle neu zugelassenen Fahrzeuge in Kraft. Einen Moment lang wird es jetzt sperrig, aber die Begriffe müssen geklärt sein. Der seit 1992 gültige Emissionstest heißt Neuer Europäischer Fahrzyklus, NEFZ. Er wird nach einer Übergangsphase allgemeinverbindlich zum 1. September 2018 abgelöst durch die Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure WLTP, die zu dem Zyklus (Cycle) WLTC führt. Er soll weltweit Gültigkeit erlangen und gilt für Diesel- wie für Ottomotoren. Als in Europa jetzt erstrebenswerte Abgasnorm gilt die im Herbst 2019 greifende Euro 6d-Temp. Für sie muss zusätzlich die Einhaltung von Grenzwerten auf der Straße nachgewiesen werden, mit dem Real Driving Emission Test RDE. Dafür wird hinten an das Auto ein Messgerät angebaut, es heißt Portable Emission Measurement System PEMS. Selbiges leitet über eine Sonde während der Fahrt die Abgase in einen Messkoffer, in dem unter anderem der Gehalt an Kohlenmonoxid, Stickoxid und Partikelanzahl analysiert wird. Die Werte werden mit den beeinflussenden Umfeld- und Wetterdaten aufgezeichnet, das Gesamtergebnis muss einem definierten Profil entsprechen.

          Der Aufwand für das neue Verfahren ist immens

          Wer nun den Eindruck gewinnt, der Aufwand für das neue Verfahren sei immens, der hat recht. Die Zertifizierung nach WLTP ist etwa doppelt so umfangreich wie nach NEFZ. Die Verordnung dazu hat mehr als 700 Seiten und enthält viele verschiedene Einzeltests und neue Vorgehensweisen. Die Anforderungen an die Testdurchführung, die Ergebnisauswertung und ihre Dokumentation sind deutlich höher. Ebenso ist der Aufwand für jede einzelne Prüfung stark gestiegen. Darüber hinaus wird nicht mehr wie bislang nur die Basisvariante eines Modells getestet. Sonderausstattungen müssen berücksichtigt werden. Es macht also einen Unterschied, ob ein Fahrzeug mit Schiebedach oder ohne ausgeliefert wird, ob eine Anhängerkupplung verbaut ist oder nicht, ob Leichtmetallfelgen oder Stahlräder aufgezogen sind. Kunden sollen mithin beim Vergleich zweier Fahrzeuge anhand der WLTP-Werte nachvollziehen können, wie viel ein Schiebedach zum Verbrauch beiträgt. Die Macher des Gesetzes werten das als Errungenschaft, man kann das wohl auch für Unfug halten.

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